Новосибирск

Сэр,
Мне очень понравились статьи о трамваях сибирских столиц. Вместе с группой членов Датского трамвайного исторического общества (Sporvejshistorisk Selskab) я совершил поездку по Транссибирской магистрали из Москвы в Хабаровск в сентябре 1978 года, и благодаря любезности "Интуриста" мы смогли посетить с официальным визитом трамвайное предприятие Новосибирска.

Председатель горисполкома показал нам самое большое депо города (150 вагонов) в районе развязки Кирова, и здесь нам разрешили беспрепятственно фотографировать. У нас была возможность взять интервью у председателя, и некоторые его сведения могут стать дополнением к статье в мартовском номере.

Первый трамвайный маршрут был открыт в 1934 году, а в 1978 году протяженность сети выросла до 176 км. Подвижной состав состоит из 440 трамвайных вагонов, построенных в шестидесятые годы. Число депо, помимо основных мастерских, составляет 4. Трамваи недавно были перенумерованы на 4 серии: 1xxx, 2xxx, 3xxx и 4xxx. Каждая серия закреплена за определенным депо, что заменило прежние буквенные обозначения. По достижении 800 000 км пробега трамвайные вагоны подвергаются капитальному ремонту. В течение 3 лет будут заказаны новые вагоны для замены существующего парка. В каждом депо имеется 8 самоходных снегоочистителей. Вместе с 320 троллейбусами (21 маршрут, 178 км) трамваи перевозят в среднем 750 000 пассажиров в день. В 1979 году начнется строительство нового метрополитена. Поскольку это будет экспресс-метро с большим расстоянием между станциями, лишь немногие пассажиры смогут завершить поездку без использования наземной линии. Закрытия станций не произойдет, но новые продления будут открываться реже, чем сейчас.

DK-2100 Kobehhavn 0 S. CHRISTENSEN

"...Городской электрический трамвай действует во всех трех городах, причем самым ранним из них был Владивосток, но, поскольку этот город до сих пор закрыт для посещения иностранцами по военным соображениям, оценить его состояние в настоящее время не представляется возможным. В апреле 1978 года авторы посетили два других города - Новосибирск и Иркутск, путешествуя между ними по Транссибирской магистрали, и нижеследующий рассказ о трамвайных системах этих двух городов в значительной степени основан на их наблюдениях в то время. В прошлом о сибирских трамваях было опубликовано мало работ, за исключением статьи Л. Резничека об иркутской системе в июльском номере журнала Modern Tramway за 1966 г., которому мы благодарны за некоторые данные, а подробная историческая информация по понятным причинам труднодоступна..."

Трамвайные пути сибирских столиц
D. F. RUSSELL и G. B. CLAYDON
Часть 1: Новосибирск

Сибирь - само ее название навевает жуткий ужас. Максим Горький назвал ее "страной смерти и цепей", и в голову сразу же приходят мысли о ледяной, бесплодной пустыне, состоящей из лесов, степей и тайги. И хотя во многих районах это по-прежнему так, а климатические условия могут быть чрезвычайно суровыми, неизбежное движение цивилизации, индустриализации и разработки полезных ископаемых за последние несколько столетий привело к созданию множества крупных населенных пунктов и появлению современных средств передвижения, как внутри растущих городов и поселков, так и для связи с внешним миром.

Сибирь обычно рассматривается как обширная территория, простирающаяся на восток от Уральских гор до далекого Тихого океана, которая в настоящее время входит в состав Российской Федеративной Советской Социалистической Республики, являющейся частью Союза Советских Социалистических Республик. Население страны составляет всего 25 млн. человек при огромной площади в 4,9 млн. кв. миль, что превышает площадь США и Китая. В административном отношении она делится на три крупных региона: Западную, Восточную и Дальневосточную Сибирь, со столицами в Новосибирске, Иркутске и Владивостоке соответственно. Городской электрический трамвай действует во всех трех городах, причем самым ранним из них был Владивосток, но поскольку этот город до сих пор закрыт для посещения иностранцами по военным соображениям, оценить его состояние в настоящее время не представляется возможным. В апреле 1978 г. авторы посетили два других города - Новосибирск и Иркутск, путешествуя между ними по Транссибирской магистрали, и нижеследующий рассказ о трамвайных системах этих двух городов в значительной степени основан на их наблюдениях в то время. В прошлом о сибирских трамваях было опубликовано мало работ, за исключением статьи Л. Резничека об иркутской системе в июльском номере журнала "Современный трамвай" за 1966 г., которому мы благодарны за некоторые данные, а подробная историческая информация по понятным причинам труднодоступна.

Новосибирск

Столица Западного региона Сибири, город был основан еще в 1893 г. во время строительства Транссибирской магистрали на восток под руководством инженера Гарина-Михайловского.

Перекинув через могучую реку Обь семипролетный мост длиной 790 м, строительство которого было завершено в 1897 г., новый город возник на восточном берегу реки из деревни Гусевка. Первоначально город назывался Новониколаевск в честь недавно вступившего на престол царя Николая II, но в 1925 г. был переименован в Новосибирск (Новая Сибирь). Спустя 85 лет после основания это крупный и важный промышленный город, раскинувшийся по обоим берегам реки Оби, с населением 1,5 млн. человек и занимающий третье место по площади в СССР после Москвы и Ленинграда.

По российским меркам это современный процветающий город, являющийся культурным и торговым центром региона. Помимо локальной машиностроительной промышленности, здесь сосредоточена сельскохозяйственная, лесная и агропромышленная деятельность на обширной прилегающей территории. Признаки бурного развития города в последнее время хорошо видны по росту числа многоэтажных жилых домов в огромных жилых массивах, которые в значительной степени заменили традиционные и привлекательные сибирские деревянные дома (или избы) с резными и красочными ставнями на окнах в центральных районах города.

Общественный городской транспорт в городе представлен уличными электрическими трамваями, троллейбусами и автобусами, имеющими комплексную сеть. Трамвайная система возникла сравнительно недавно, в 1930-5 годах. Так, например, в 1936 году было построено всего около 7,5 км трамвайных путей по двум маршрутам - от "Вокзала" и "Центра" до пункта у Золотой горки в старой части города. Однако к 1965 году протяженность трамвайной сети выросла примерно до 65 км, и с тех пор она продолжает расти и адаптироваться к меняющимся потребностям.

В ближайшее время планируется начать работы по строительству новой трехлинейной подземной железнодорожной системы метро, которая в конечном итоге будет иметь около 50 км маршрутов, а пока наземный транспорт продолжает обеспечивать основные услуги общественного транспорта, которые в стране с ограниченным частным транспортом являются необходимыми, достаточно частыми и дешевыми.

Современная система трамвайного сообщения представляет собой сложную, пересекающуюся схему из 25 отдельных маршрутов, включая радиальные и межпригородные, вокруг двух основных центральных конечных пунктов. Это Вокзал - главный железнодорожный вокзал, огромное внушительное сооружение и самое большое здание вокзала на Транссибирской магистрали, где останавливаются маршруты 3, 6, 13, 16, 21 и 24, и Центр - центр города, где останавливаются маршруты 2, 4, 18, 19 и 23, для которых предусмотрены разворотные круги. Все маршруты - двухпутные, уложены по стандартной российской колее 1524 мм. В центральной части города оба пути проложены по центру улиц, но благодаря наличию свободных земельных участков большинство улиц очень широкие, и на них практически не скапливается прочий уличный транспорт. При продлении трамвайных путей в пригороды они прокладываются по придорожным полосам или по частным полосам отвода. В самом городе через Обь перекинут только один автомобильный мост, хотя и с очень широкой проезжей частью, по которому проходит трамвай с рельсами, уложенными по центру дороги. Этот мост был построен только перед Великой Отечественной войной, чтобы обеспечить доступ к огромной жилой застройке Кировского района на западном берегу реки. До этого времени единственной переправой через Обь был мост Транссибирской магистрали 1893 года. Кроме автодорожного моста длиной более километра, в системе нет никаких инженерно-строительных аспектов, за исключением участка между восточной частью моста и центром города, где трамвай на частной территории вынужден следовать по контуру крутого естественного склона. Если при подъеме на склон вагоны могут свободно следовать за другими, то при спуске - только по одному, и, поскольку диспетчер, размещенный в небольшой бытовке на вершине, контролирует индивидуальное отправление вагонов вниз по склону, неизбежная задержка приводит к значительным трамвайным заторам в пиковые периоды на маршрутах, следующих с западного берега в центр.

Несмотря на бурный рост и развитие города за последние 40 лет, а возможно, и благодаря этому, он все еще не обладает той изысканностью и благоустроенностью, которая присуща российским городам к западу от Урала. К апрелю после долгой суровой зимы, когда температура воздуха опускалась до -40°C, выпадал глубокий снег и образовывались сугробы, началась весенняя распутица. При совершенно недостаточном для таких условий водоотводе на дорогах и тротуарах образовавшаяся поверхностная вода от подтаявшего льда и снега лежала огромными лужами, покрывая дороги и трамвайные пути, местами полностью погружаясь в рельсы на несколько сантиметров. Грязь и грязная вода были повсюду, картина напоминала Фландрию 60-летней давности!

Проблемы усугубляются тем, что при строительстве новых объектов в последнюю очередь обустраиваются дороги и пешеходные дорожки с хорошим покрытием. Поэтому зачастую при открытии новой трамвайной линии незадачливому пешеходу приходится пробираться через рельсы, шпалы и балласт, так как трамвайная колея является единственным средством доступа. В сочетании с упорным нежеланием городских транспортных властей на всей территории СССР устанавливать навесы для пассажиров на трамвайных и автобусных остановках, судьба пассажира общественного транспорта в сложных погодных условиях не вызывает зависти.

Различные климатические условия - от льда и снега, промерзшего на несколько футов зимой, грязи и воды весной до жары и пыли летом - в значительной степени препятствуют высоким стандартам укладки и содержания путей. В результате состояние путей, как правило, оставляет желать лучшего, скорость движения низкая, трамваи осторожно перебираются через затопленные рельсы и медленно преодолевают плохо подогнанные остряки и стыки.

Большая часть пути имеет стыковое соединение, сварных швов практически нет, а рельсы укладываются на деревянные шпалы. В основном используется желобчатый рельс, даже на новом продолжении на частных резервных и внеуличных участках, хотя на пригородных резервных участках также используется обычный рельс с плоским дном.

Как уже упоминалось ранее, все 25 маршрутов осуществляют перевозки между двумя центральными конечными станциями города и пригородами, либо между пригородами напрямую, при этом каждая конечная станция маршрута имеет разворотное кольцо, что облегчает использование парка односторонних вагонов.

Система не стоит на месте, и в начале 1978 г., вероятно в марте, было открыто новое продолжение до Невельского (часть Широкая) как 18-й маршрут от Центра. Новое двухкилометровое продолжение отходит от существующего 8-го маршрута примерно за километр до конечной остановки в Поселке Южный и заканчивается у местного вокзала ЮЖД.

Судя по всему, открытие нового удлинителя не получило широкой огласки, так как многие пассажиры, намеревавшиеся воспользоваться им, не знали его маршрута и назначения. Для облегчения изучения карты ниже перечислены 25 маршрутов (карта появится в следующем номере журнала).

1: Поселок Чемской-Бугринская роща
2: Центр-Золотая Горка
3: Вокзал-Золотая Горка
4: Центр-Бугринская роща
5: Сад Мичуринцев-Золотая Горка
6: Вокзал-Станиславский жилмассив
7: Зоопарк - Гусинобродское шоссе
8: Поселок Южный-Улица Ватутина
9: Молкомбинат-Улица Вёртковская-Улица Котовского-Молкомбинат (только в указанном направлении)
10: Бугринская роща-Улица Котовского-Улица Вёртковская-Бугринская Роща (только в указанном направлении)
11: Дк им Кирова-Золотая горка
12: Молкомбинат-Сад Мичуринцев
13: Вокзал-Сад Мичуринцев
14: Сад Мичуринцев-Северный Поселок
15: Станиславский Жилмассив-Улица Ватутина
16: Вокзал-Гусинобродское шоссе
17: ДК им. Кирова-Северный Поселок
18: Центр-Невельского (часть Широкая)
19: Центр-Поселок Чемской
20: Сад Мичуринцев-Золотая Горка
21: Вокзал-Сад Мичуринцев
22: Молкомбинат-Поселок Южный
23: Центр-Северный поселок
24: Вокзал-Гусинобродское шоссе
25: Молкомбинат-Поселок Чемской

Маршруты 9 и 10, отходящие от Молкомбината и Бугринской рощи соответственно, обеспечивают круговое движение в противоположных направлениях по улицам Вертковской, Троллейной и Котовского в пределах новой жилой застройки. На Хоз-Товары, в северной части улицы Троллейной, к ходовым линиям примыкают две петли подъездных путей для кратковременной стоянки, на одной из которых оборудован приямок длиной в один вагон, полностью лишенный какой-либо защиты от атмосферных воздействий, для проведения технического осмотра вагонов в процессе их прохождения через этот пункт.

Система нумерации маршрутов, судя по всему, была значительно изменена за последний год по сравнению с данными 1977 года. Как уже отмечалось ранее, все перевозки осуществляются трамваями с небольшой общей скоростью и достаточно частыми интервалами, что обусловливает необходимость наличия большого трамвайного парка. Парк состоит только из одного базового типа вагонов - стандартного четырехосного вагона на тележке, рассчитанного примерно на 32 человека, типа РВЗ6, построенного Рижским вагоностроительным заводом и широко используемого в других городах России. Между различными трамваями существуют незначительные отличия, наиболее очевидные из которых - декоративное устройство, размещенное на передней панели, в виде букв РВЗ (на кириллице) с красной звездой и РВР (на латинице) - причина различия и использования латиницы неизвестна; и, во-вторых, наличие на некоторых трамваях серий 7хх и 8хх перемычек и розеток для работы в двухвагонном составе.

Всего было замечено 219 вагонов в диапазоне номеров 338-943, поэтому возможно, что общий парк составляет около 300 вагонов.

Наблюдались следующие вагоны: 338, 349, 353/5/9, 363/6/9, 370/6, 404, 411/4/7/9, 420, 451, 460/4/9, 470/1/3/9, 486/7/9, 491/2/5, 502, 513/6, 520/1/5. 531/4/6, 548/9, 552, 561/5/9, 573/4/9, 581/3/4/6, 590/4/5; 601/3/4/7, 610/1/3/4/9, 620/1/3/ 4/6/7, 632-4/7/9, 644/5, 650/5-7/9, 661/3/ 6/9, 671-3/5, 680/2-4/6-8, 690/2/4/5/7-9; 701/5/6, 711/2/4/8, 721/4/6/8/9, 730-3/5/ 7/8, 740-2/8, 750-2/4/5/7/8, 760/2/4/6/8, 770-5/7, 781/4-9, 791/3/5-8; 807/8, 811/2, 820-4/7, 832/7/8, 845-8, 856-8, 860/5/7/8, 870-5/8/9, 880/1/3/5, 895-8, 901/5-9, 912, 922-9, 939, 940-3.

Номер парка наносится белой краской на переднюю и заднюю части каждого вагона, а также на центральные части кузова. Во всех случаях номеру предшествует одна из трех букв: Д, Л, К; предполагается, что это коды распределения по депо. В системе расположены три депо: два - в районе конечных станций Сад Мичуринцев и Станиславский жилмассив, третье - в районе развязки Кирова между Молкомбинатом и поселком Чемской. Основная окраска - креоновая с темно-бордовым оттенком между поясной линией и бортиком, хотя у некоторых вагонов были замечены крыши, окрашенные в светло-голубой цвет, вероятно, экспериментальные; 525-й окрашен в красно-белый цвет: белая крыша, красные верхние панели и обрамление окон, бортик, белый между поясной линией и бортиком, номер парка - синий. Кроме того, по всей длине боковин кузова проходит зигзагообразная линия для декоративного эффекта.

В эксплуатации был замечен только один рабочий вагон, несомненно, из значительного для такой системы парка; это рельсовозная тележка, оборудованная грузоподъемником, вполне современного вида, с номером РТ-11, с носовым коллектором.

Токоприемник устанавливается на воздушных проводах, закрепленных на стальных решетчатых мачтах и стальных столбах на старых маршрутах, а на более поздних расширениях используются бетонные столбы. Остановочные пункты обозначаются именными стальными табличками, подвешенными к открытым проводам в соответствующих точках.

Штат всех трамваев состоит из одного человека, а большинство вагонов обслуживали женщины. Как и в других российских трамваях, стандартный фиксированный тариф составляет 3 копейки, а билеты можно приобрести как у водителя (хотя иногда и с некоторой неохотой!), так и в киосках на конечных остановках и в других важных местах системы. При посадке в трамвай билет необходимо пробить в небольшом ручном пробивном устройстве, которых несколько в каждом вагоне, и которое пробивает несколько отверстий (или в основном углублений, так как режущие кромки давно стерлись!) по разным схемам для обозначения конкретного вагона в целях контроля. Формат билетов стандартный для многих советских трамваев, печатается под эгидой центрального правительства; разные системы отличаются цветом, новосибирский тип печатается зеленым цветом на дешевой бумаге.

Несмотря на низкий уровень технического обслуживания путей и трамваев, трамвай продолжает оставаться одним из основных видов общественного транспорта города, осуществляя достаточно частые и дешевые, хотя и медленные и неудобные по западным меркам рейсы. Предположительно, после завершения строительства нового метрополитена маршруты и услуги трамвая будут существенно изменены, но предполагается, что и в этом случае трамвай будет играть жизненно важную, постоянную и значимую роль в городе.

Транссибирская магистраль

Новосибирск и Иркутск, удаленные друг от друга на 1840 км (1143 мили), соединяет знаменитая Транссибирская магистраль. Идея создания железнодорожного сообщения между Европейской Россией и Тихим океаном впервые возникла у английского инженера, который предположил, что оно может быть выполнено в виде гигантского конного трамвая! Когда в 1850-х годах возникла идея строительства собственно железной дороги, первой целью стала Западная Сибирь. Предполагалось, что за счет плановой и принудительной миграции крестьян удастся снять серьезное перенаселение сельских районов Европейской России, а также использовать минеральный и сельскохозяйственный потенциал обширных земель. Как и многие другие подобные планы, реальность оказалась сложнее мечтательного идеализма, и только в 1883 г. было начато строительство первой Сибирской железной дороги от Екатеринбурга (позднее Свердловска, предполагаемого места расправы над царем Николаем 11 и его семьей) до Тюмени. Российское правительство всерьез задумалось о строительстве Транссибирской магистрали в 1880-х годах, воодушевленное энтузиазмом царя Александра I, и окончательные планы получили императорское одобрение в 1892 году.

Чтобы подчеркнуть значение, которое он придавал этому грандиозному замыслу, царь назначил царевича (впоследствии царя Николая 11) председателем Комитета Сибирской железной дороги, который отвечал не только за железную дорогу, но и за планируемую крестьянскую иммиграцию и освоение земель.

Протяженный участок между Новосибирском и Иркутском был построен в 1893-1898 гг. как Центрально-Сибирская железная дорога в рамках общего плана, а в 1900 г. он был объединен с Западно-Сибирской железной дорогой в Сибирскую магистраль. Трудности строительства были огромны: холмистая местность, множество земляных работ и мостов, промерзание земли на глубину нескольких футов до июля каждого года, нехватка строительных материалов и проблемы с доставкой по суше продовольствия для огромной армии рабочих: на пике строительства было занято 29 300 человек, многие из которых были каторжниками; дополнительными проблемами были обеспечение кормами лошадей и необходимость ввоза квалифицированных мастеров из европейской части России. Несмотря на все эти серьезные проблемы, а также намеренно заниженные технические стандарты, позволяющие уложиться в сроки при имеющихся средствах, линия была открыта в срок в 1898 году. Строительство продолжалось и далее, вокруг озера Байкал, до Хабаровска и Владивостока, и к 1905 г. вся линия была завершена. Только из Великобритании было доставлено более 200 000 длин рельсов, чтобы обеспечить более 1000 миль пути для первоначальной линии. Объемы перевозок быстро росли, и к 1939 г. линия стала двухпутной на всем протяжении.

Сегодня железная дорога современна, в основном электрифицирована, частично на напряжении 25 кВ 50 Гц, и перевозит быстро растущий поток тяжелых грузов. Например, поездка между двумя городами на поезде № 2 "Россия" восточного направления занимает 34 часа, а размещение пассажиров осуществляется по купейному принципу: в "мягком" классе по два спальных места в купе, в "жестком" - четыре.

В тамбурных концах каждого вагона имеются санитарные узлы, причем довольно простой конструкции, а отопление каждого вагона обеспечивается небольшим угольным котлом, расположенным в небольшом купе в одном из концов. Уголь для котла поставляется в стратегических точках маршрута и бесцеремонно сбрасывается в тамбур, откуда его сгружает в небольшой бункер дежурный по вагону, который затем старательно убирает следы угольной пыли с остальной части вагона.

Питание и легкие закуски осуществляются в вагоне-столовой и вагоне-кухне, а в каждом вагоне дежурный по вагону предлагает отличный чай из вездесущего самовара, подогреваемого от упомянутого выше котла, по 5 копеек за стакан по требованию. Произвольное "выключение света" около 22.00 гарантирует раннюю ночь даже самым закаленным путешественникам!

В связи с продолжающимся бурным ростом интенсивности движения на железной дороге и острой, постоянно растущей необходимостью улучшения железнодорожного сообщения с Тихоокеанским побережьем России было начато строительство новой Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Этот проект, который называют самым смелым из когда-либо осуществлявшихся, несомненно, является крупнейшим строительным проектом, реализуемым в настоящее время в мире. Работы были начаты в условиях секретности при Сталине в 1930-х годах, но различные трудности, включая Вторую мировую войну, привели к их прекращению. Возобновленная в конце 1960-х годов и завершенная примерно на треть, новая железная дорога пройдет к северу от старой царской линии на протяжении более 2000 км через негостеприимную, ранее необитаемую дикую местность с замерзшими болотами, лесами и горами, между существующими железнодорожными станциями Усть-Кут, к западу от озера Байкал, и Комсомольск-На-Амуре, к северу от Хабаровска.

Новая линия, строительство которой должно быть завершено в 1983 году, положит начало новому индустриальному развитию и освоению огромных запасов полезных ископаемых, расположенных вдоль трассы.
(продолжение следует)

Иллюстрации:

На обложке ...
Этот вид в Новосибирске (Сибирь) напоминает о том, что трамвайные пути успешно работают в самых суровых климатических условиях: температура воздуха составляла -30°C
(М. Р. Таплин)

Новосибирск
Вверху: Два вагона во главе с вагоном К-871 приближаются к важному пригородному трамвайному узлу Мотодром.
В центре: Лесной пейзаж, изображающий вагон 0832 и другой вагон, поднимающийся на холм к самой северной точке системы - поселку Северный.
Внизу: Бесплодный пейзаж, изображающий самую западную конечную станцию "Поселок Южный" с разворотным кругом и вагонами К-760 и Л-777.
(G. B. Claydon)

Новосибирск
Вверху: Вагон Л-683 преодолевает круговое движение по трамвайным путям у клуба "Чехова", рельсы залиты тающим снегом и льдом.
В центре: Подъездные пути и смотровая яма на станции Хоз-Товары, вагоны К-420, К-683 и К-694.
Внизу: Недавно открытый 18-й маршрут в Невельского, вагон 837 на конечной петле. Обратите внимание на отсутствие дорожных покрытий и пешеходных дорожек.
(G. B. Claydon)

Новосибирск
Вверху:  Л-908 - типичный представитель вагонов типа RVZ6 рижской постройки, из которых состоит парк. Обратите внимание на латинский вариант инициалов строителя на приборной панели.
В центре: Вагон Д-525 в специальной бело-красной ливрее, стоящий на самой восточной конечной станции Золотая Горка.
Внизу: Постоянный путевой вагон РТ-11, односторонний, в серой ливрее, движется по улице Троллейной.
(G. B. Claydon)