Вспоминает Б.М. Губер, бывший начальник производственно-технического
отдела управления благоустройсва горисполкома г. Новосибирска:
«Действительно, в начале 1970-х годов вопрос о строительстве
метрополитена что называется "назрел".

Особенно много споров было вокруг прохода через пойму и русло
Оби. Еще на стадии разработки проекта схемы это был один из самых
трудных вопросов. В числе основных возможных вариантов прорабатывались:
пересечение Оби под руслом в гранитах с проходкой тоннелей
горным способом, по метромосту, сооруженному выше Октябрьского
коммунального моста, и по дну с отсыпкой последовательно островов
с изменением русла Оби. Сооружение обделки тоннелей метрополитена
в пределах отсыпанного острова должно было проводиться
открытым способом. Город настаивал на прокладке тоннеля под дном
реки. «Этот вариант, - вспоминает Б.М. Губер, - поддержали и представители
Гражданобороны - ведь в то время метро рассматривалось
как потенциальное бомбоубежище на случай войны. Кроме того, по
существующим в то время нормативам нельзя было располагать два
моста так близко друг от друга. Поддерживали нас и эксплуатационники
- они опасались, что в зимнее время вагоны метро, проходя по мосту
и эстакаде, будут остывать, а при заходе в тоннели на них будет конденсироваться
влага, что приведет к быстрому выходу подвижного состава
из строя»28.

Специалисты Новосибгражданпроекта вышли с предложением проложить
линию метро по Октябрьскому мосту. Однако реализация этого
предложения потребовала бы закрытия движения по мосту как ми-
нимум на два года, на что руководство города не могло пойти, и в ТЭО
этот вариант не был включен. Вспоминает начальник отдела проектирования
конструкций В.А. Титов: «Мной разрабатывался вариант пересечения
Оби по Октябрьскому коммунальному мосту с устройством
второго яруса моста. Проведенные расчеты конструктивных решений
показали, что на существующих опорах можно выполнить опоры для
второго яруса моста. За аналог моста второго яруса приняты были параметры
и конструктивные решения Димитровского моста, как наиболее
приемлемые. Планировалось автодорожное движение выполнять
по полотну второго яруса моста с эстакадными частями в сторону ГПНТБ
и Горской, а по проезжей части Октябрьского моста проложить линии
метрополитена и сохранить движение электротранспорта. В горисполкоме
состоялось рассмотрение ТЭО метрополитена с широким участием
специалистов, в том числе от СибЦНИИСа, от НИИЖТа участвовали
К.К. Якобсон и А.К. Поправко. Приглашены были и мы, разработчики
вариантов пересечения Оби. Докладывал Ю.Г. Самочернов. Особенно
запомнилось эмоциональное выступление К.К. Якобсона, одного из
авторов Октябрьского моста, с критикой варианта с устройством над
ним второго яруса, заявившего, что он не допустит, чтобы была нарушена
архитектура и гармония Октябрьского моста, а если будет принят
к строительству этот вариант, «он бросится с моста в Обь».
При рассмотрении ТЭО в экспертизе вариант тоннеля глубокого заложения
был отвергнут практически сразу, в основном из-за его высокой
стоимости. И тут возникла новая идея. Специалист института «Гип-
ротрансмост» Рудомазин, который был в то время главным инженером
проекта Димитровского моста, предложил использовать Октябрьский
мост, но тоннели метро расположить на консолях рядом с мостом по
обе стороны от него. На чертеже поперечного сечения эти два тоннеля
напоминали уши, и в обиходе при обсуждении проекта этот вариант
так и называли - мост с ушами. Вариант казался очень соблазнительным,
и Главгосэкспертиза рекомендовала именно его для проработки в
техническом проекте.
Действительно, этот вариант был и самым дешевым, и позволял
строить метро без закрытия движения по мосту, но, когда проектировщики
начали детально его прорабатывать, оказалось, что все преимущества
этого варианта сводятся на нет большой сложностью устройства
пересечения с железной дорогой и строительством станции
метро.
Несмотря на все усилия, проектировщики не смогли предложить техническое
решение, которое устраивало бы железнодорожников и было
бы реализуемо на практике. Таким образом, после долгих обсуждений
был принят вариант мостового перехода с устройством отдельно стоящего
метромоста.
Проект метромоста выполнялся специалистами Ленгипротрансмо-
ста, имеющими опыт проектирования подобных мостов. «На дланше-
тах, - вспоминает В.Я. Борисовский, - он смотрелся очень красиво:
ажурная конструкция с большими оконными проемами. Когда же дошло
до разработки чертежей пролетных строений, выяснилось, что эти
оконные проемы настолько ослабляют конструкцию, что мост сам себя
не удержит. В результате от окон пришлось отказаться».