Это мне Ваганов вчера сказал. Похоже, кладбище это сейчас Гусинобродским называется. Завтра позвоню.

Интересует кладбище. Мне сказали, что там могли захоранивать погибших летчиков (1950 год). Сейчас это кладбище не Гусинобродское, случайно?

Там не нашел, что искал. Либо не сохранилась, либо хоронили не там.

Вот мне так и подсказал Ваганов Анатолий Степанович. А есть у кого спросить? Телефон кладбища не подскажете?

Мир не без добрых людей. И дозвонился (по тел. на выложенной карте), и помочь обещали! Там, правда, только с 2000 года начали вести архив, но обещали поговорить со смотрителем, который работает очень давно. Может, и вспомнит. Да, а ищу я место захоронения экипажа самолета аэрофотосъемки А-20 "Бостон", разбившегося 11.10.1950 года в Красноярском крае. КВС: Прилепко Александр Алексеевич.

Спасибо за помощь.

Отредактировано АндрейКА (08-07-2015 21:08:12)

Оля, а есть какая-либо информация о нем? Очень интересно. Вячеслав Филиппов написал о нем статью, я попрошу, он сбросит. Да, Оля, а фамилия Ширяев Лев Александрович не встречалась?

Отредактировано АндрейКА (08-07-2015 23:28:43)

С чего все началось - неизвестный «Бостон».

В период с 21 сентября по 12 октября 2014 года поисковая группа Военно-инженерного института Сибирского федерального университета и Красноярского подводного центра провела четыре экспедиции в тайгу, в район Снежницы. Цель поиска: место катастрофы неизвестного самолета, со слов местных жителей предположительно произошедшей в период 1945-1946 гг. Опрос местных жителей принес некоторые сведения:

- это был гражданский двухмоторный самолет серо-серебристого цвета,

-теряя высоту над станцией Снежница, в трех с половиной километрах строго на юг от станции самолет крылом зацепил высокую старую лиственницу, крутнулся вокруг нее, врезался в землю и от удара загорелся.

- два члена экипажа сгорели вместе с самолетом, пассажиров не было.

-в течение многих лет остатки сгоревшего самолета растаскивались местными жителями, использовались в хозяйстве и сдавались в пункты приема цветного металла.

Судя по скудной информации можно было предположить только, что это мог быть ленд-лизовский американский С-47 или его советский аналог – Ли-2. В имеющемся у поисковиков списке авиакатастроф военных самолетов и самолетов Гражданского Воздушного флота подобная катастрофа в 1946-1947 гг. в этом районе не значилась.

Взяли во внимание то, что с датой могут быть накладки, сталкивались с подобным уже неоднократно. По прошествии десятков лет редкие свидетели, в момент катастрофы бывшие детьми, а сейчас уже пожилые люди хорошо помнят само происшествие, но частенько путают год. Да и это понятно - какой смысл держать в памяти обычному человеку многие годы точную дату пусть даже неординарного события. Учитывая это, мы первоначально стали отрабатывать 1946-1947 годы, но подумали: а вдруг это все-таки военное время? Было предположение, что если самолет упал все-таки во время войны, а не в 1945-1946 гг. – то это может быть не Ли-2, а А-20 «Бостон» сержанта Сметухина, потерпевший катастрофу в учебном полете примерно в этом районе 3 марта 1943 года, и который пока нам не удается найти.

Первая экспедиция 21 сентября прошла безуспешно, так как ориентиры были весьма приблизительными. Как выяснилось, искали в соседнем таежном логу. Следующий поход в лес 29 сентября тоже практически стал безрезультатным. В конце дня поисковики разделились и пошли к станции по разным тропам. Удача улыбнулась Александру Астахову – он на обратном пути к станции буквально наткнулся на обломки самолета и зафиксировал координаты места. Не терпелось вернуться в лес и 2 октября поисковики Александр Матвеев и Сергей Свентицкий снова в Снежнице, теперь уже точно зная место катастрофы. Оказалось это совсем недалеко от места первого поиска. В траве – основные стойки шасси, помятый и разорванный взрывом маслобак. Метрах в тридцати обнаружили часть картера двигателя. Осмотрев детали, были сильно удивлены тому, что это совсем не Ли-2, а именно американский А-20 «Бостон». С помощью металлоискателя в верхнем слое почвы обнаружили еще много мелких фрагментов самолета: гидроцилиндр створки бомболюка, втулку винта, двутавровые балки крепления крыла к центроплану, тормозные диски. Уже ставший специалистом по конструкции «Бостона» Александр Матвеев со 100% уверенностью определил все найденные фрагменты и детали. Опять возникли мысли, что это может быть только самолет Сметухина. Но согласно акту расследования самолет Сметухина потерпел катастрофу в 10 км южнее станции и в 1943 году, а местные жители все-таки утверждали, что катастрофа произошла после войны и настаивали, что это гражданский самолет. Кроме того на месте катастрофы за все годы не было найдено ни одной гильзы от боеприпасов, что подтверждает гражданскую версию. Таким образом, был сделан вывод, что это мог быть только самолет ведомственной авиации. Дело в том, что в конце 1945-го начале 1946 года в ведомственную авиацию из Военно-воздушных сил были переданы несколько самолетов А-20 «Бостон», которые попали в авиаотряды Главного управления Гидрометеослужбы (ГУГМС) и аэрофотосъемочные отряды Главного управления геодезии и картографии при Совете Министров СССР (ГУГК).

Дуглас А-20, более известный у нас как «Бостон», был самым распространенным в советской авиации иностранным бомбардировщиком. Только по Красноярской воздушной трассе на фронт прибыли 1330 «Бостонов». А еще по Южной трассе из Ирана и морем северными конвоями из Англии до Мурманска и Архангельска. Всего в СССР по ленд-лизу было направлено 3066 самолетов этой марки из США и 57 из Англии. Дошло до места в общей сложности 2771. «Бостоны» широко использовались с 1942 по 1945 гг. в ВВС и особенно в морской авиации в качестве торпедоносцев, причем имели отличные отзывы и от летчиков и от обслуживающего персонала.

По условиям ленд-лиза по окончании войны исправные самолеты должны были быть возвращены в США или уничтожены под их контролем. Это условие было выполнено, но частично. «Бостоны» еще долго служили в морской авиации СССР, в том числе в роли буксировщиков мишеней, самолетов аэрофотосъемки и связи. Известно, что в советских ВВС они служили до 1954 года.

По постановлению Совета министров СССР от 13 апреля 1946 г. в Главное управление геодезии и картографии (ГУГК) из ВВС передали 40 «Бостонов». В 1949 году в авиации ГУГК было 76 машин этой марки.

Предстоял поиск информации по авиации ГУГМС и ГУГК в архивах. Архивы первоначально не порадовали обилием информации. В Государственном архиве Красноярского края по геодезическому ведомству нашлись только три документа и то – военной поры:

ГАКК.Ф.Р-1386.Оп.4.Д.41.Л.390.

Исх. № 01144 от 1.11.1941 г. Главного Управления геодезии и картографии при СНК СССР.

Секретарю краевого комитета ВКП(б), Председателю Краевого совета депутатов трудящихся г.Красноярска.

В связи с решением СНК СССР об эвакуации предприятий ГУГК при СНК СССР из г.Москвы нами согласно плана размещается в г.Красноярске Гидроавиазвено аэрофотосъемочного отряда Новосибирского предприятия ГУ ГК. Весь летно-технический состав Гидроавиазвена в количестве 25 семейств необходимо разместить в г.Красноярске. Гидроавиазвено имеет свою базу в г.Красноярске на о.Молокова и выполняет особо важные работы оборонного значения. Прошу Вас оказать содействие по размещению в г.Красноярске 25 семейств летно-технического состава Гидроавиазвена.

Командиром авиабазы в г.Красноярске является командир гидроавиазвена т.Ребиндер Л.Н.

Заместитель начальника ГУГК Зубаков.

Еще два документа (от 8.11.1941 г. и 10.01.1942 г.) определяли порядок размещения личного состава гидроавиазвена и просьбу о предоставлении места для ремонта самолетов в теплом ангаре ГУСМП на острове Молокова.

Но из этих документов уже стало ясно, что в Красноярске существовала Красноярская авиабаза тяжелых гидросамолетов Новосибирского Аэрогеодезического Предприятия ГУГК при СНК СССР. Адрес предприятия: г.Новосибирск, Красный проспект,35. Адрес Гидрозвена: г.Красноярск,ул.Бограда,56.

Вопрос с авиацией ГУГМС первоначально отпал. Как выяснилось, в авиации ГУГМС после войны в основном были самолеты По-2 и что оказалось весьма неожиданным - ленд-лизовские английские истребители «Харрикейн», использовавшиеся как вертикальные зондировщики атмосферы.

Следующим был Российский государственный архив экономики в Москве. Но, к сожалению и там, в фонде ГВФ (Ф.9527.Оп.1. Д.2675.Л.53-55) дело «Анализ летных и нелетных происшествий имевших место в авиаподразделениях министерств и ведомств в 1947 г.», порадовавшее своим названием (вот думаем и нашли информацию!) оказалось тоненьким, состоящим из нескольких документов, не оказавшихся полезными, за исключением двух листочков «Основные показатели аварийности авиаподразделений министерств и ведомств за 1947 год в сравнении с 1946 годом». В этом документе значилось, что два самолета А-20 метеослужбы и два самолета А-20 геодезии были на 100% потеряны в 1946-1947 г. г. Но в этих сведениях не указаны ни точные даты, ни место происшествия, ни обстоятельства, ни фамилии экипажей. И, самое главное, не понятно были ли это аварии или это были катастрофы. К тому же снова возникла версия с самолетом метеослужбы, так как в 1947 году числились потерянными (разбитыми на 100%) 2 самолета А-20 и этого ведомства.

Катастрофой считается летное происшествие с гибелью людей, авария – летное происшествие, закончившееся полной потерей или капитальным ремонтом самолета, но без гибели людей.

В ГУГК числились в 1946 году 1 катастрофа и 4 аварии, в которых разбито на 100% 4 самолета, в том числе один А-20. Авария или катастрофа – не ясно. В 1947 году за ГУГК числилась катастрофа одного самолета А-20 и, указывалось, что погиб только один член экипажа.

Вообще документ хоть и малоинформативен, но все равно интересен.

Оказывается в 1946-1947 гг. в ведомственной авиации произошли серьезные летные происшествия с полной потерей 15 ленд-лизовских самолетов: 9 самолетов в ГУГМС (1 В-25, 2 А-20, 6 Харрикейн), 2 самолета А-20 в ГУГК, 2 самолета В-25 в авиации Министерства авиационной промышленности, 2 самолета Локхид-14 в авиации Дальстроя МВД.

12 октября 2014 года поисковики вместе с курсантами второго курса Военно-инженерного института СФУ провели еще одну, оказавшуюся самой результативной, экспедицию на Снежницу для дальнейшего расследования непонятной катастрофы. Несмотря на плохую погоду – снег уже в лесу лег окончательно, были проведены дополнительные раскопки на значительной площади. В результате четко определено место падения самолета, найдено место, где сгорела кабина летчика и кабина стрелка, и именно в этих местах были найдены фрагменты и детали самолета, полностью подтвердившие версию поисковиков.

На месте сгоревшей кабины летчика обнаружили штурвал с остатками проводки, механический редуктор с американскими клеймами. В горелой земле на месте, где находилась кабина стрелка, были найдены детали прибора советского производства для измерения давления с очень чувствительной мембраной и шкалой с делениями 20 мм водного столба (то есть максимальной чувствительности), литровый воздушный баллон высокого давления, шкала настройки диапазона волн радиостанции. Это подтвердило, что в самолете было оборудование для метеорологических наблюдений. В самолетах А-20 , переданных в метеослужбу, приборы метеооборудования устанавливались именно в кабине стрелка, и на этом рабочем месте летал специалист – метеонаблюдатель. Подтвердилась и версия послевоенного времени катастрофы - среди обгоревших остатков приборов были найдены металлические детали парашюта советского производства (чека, кольца, люверсы, замки, кнопки), неформенная пуговица от одежды и (!!!!!!) пятикопеечная монета 1946 года выпуска. Все это были дополнительные подтверждения гражданской версии самолета (перегоночные самолеты оснащались американскими же парашютами, пуговицы должны быть армейскими, со звездочкой и т.д.). Остатки приборов опять ввели в смуту: «метеоролог» или «геодезист»?

Тут еще всплыла информация из интернета, что «…Douglas А-20G-40-DO Havoc з/н 21326, с/н USAAF 43-21529 37-го отдельного смешанного авиаотряда Якутского управления гидрометслужбы 25.11.1946 г. по распоряжению зам. начальника Авиационного аэрологического Управления ГУ ГМС был отправлен в г. Красноярск и по Акту от 14.12.1946 г. передан Красноярскому УГМС. Командиром корабля был лейтенант В.Мехович».

Продолжились поиски в РГАЭ, было пересмотрено множество документов из фондов Гражданской авиации, ГУГК и ГУГМС. Стала известна полная картина, как были сформированы авиаотряды ведомственной авиации и какие самолеты стояли на вооружении. Выяснилось, что по штату в Новосибирском УГМС должен был быть один А-20, и по спискам он проходит только с августа 1946 по март 1947 года. В Красноярском УГМС следов А-20 не нашлось, числились только По-2 и Харрикейны.

Фонд ГУ ГК никакой информации не принес, там просто не оказалось никаких документов по авиаотрядам. В фонде Гражданской авиации кропотливым трудом была найдена небольшая информация об авиаотрядах ведомственной авиации.

Было выяснено, что Катастрофа А-20 ГУГМС 1947 года не имеет к нам отношения: «…Катастрофа А-20Ж М-279 1.04.1947 г. при полете под управлением начальника авиационного аэрологического сектора Куйбышевского УГМС пилота Быстрова». Второй А-20Ж М-187 Летного центра ГУГМС потерпел катастрофу в Московской области 5.08.1947 г.

Вывод: «Бостоны» ГУГМС не имеют отношения к Красноярску. Поиск принял конкретные очертания – все-таки это самолет геодезии, причем именно Новосибирского аэрогеодезического предприятия (АГП).

Найдены исключительно полезные строчки:

-«…Катастрофа А-20 Ф-222 13.07.1947 г. река Мая устье реки Маты 95 км восточнее аэропорта Югаренок. Якутский АФО ГУ ГК». Исключена катастрофа А-20 ГУГК 1947 года.

- В деле «Отчеты Новосибирского аэрогеодезического предприятия за 1947 г.» : «…За 1946 г. потерь в авиаотряде нет». Исключена катастрофа А-20 ГУГК 1946 года.

Вывод: В 1946-1947 гг. катастроф ГУГК на территории Красноярского края нет.

Опять непонятно, чей же это «Бостон»? Пришла мысль, что не в том году ищем. Снова обратились к нашим свидетелям, снова расспросы. И Юрий Владимирович Ольхин (1937 г.р.) после дополнительных вычислений уточнил год катастрофы.

«…Эпизод с самолетом произошел в конце сентября начале октября. Осень до Покрова, снега еще не было. День был понедельник, дети в школу собирались. Год 1951 или 1952. Самолет двухмоторный, в деревне говорили что геологический, называли «Дугласом». Погода стояла плохая - низкая облачность, дождь вперемешку со снегом, пасмурно. Самолета сначала не было видно, только слышно звук. Звук двигателей был очень громкий, громче, чем обычно, с металлическим скрежетом. Самолет потерял высоту, снизился над лесом и задел огромное дерево лиственницу, диаметром около метра, срубив его. Мы потом смотрели - высота пня метров 10-12, диаметр около метра. Самолет от удара развернулся носом к железной дороге, горел. Сгорела центральная часть, концы остались, летчик погиб, ноги сгорели. Сгорел не весь фюзеляж, ребята снимали приборы, вытаскивали цветные провода. Цвет оставшихся частей серебристый, отдельные части зеленые. Боеприпасов ребятишки не находили за многие годы совсем, находили только пару ракетниц и «шильдики» на иностранном языке, которые не могли прочитать (учили немецкий). После катастрофы приезжала официальная комиссия. Самолет систематически расхищался местным населением, начиная с 1960-х годов, вывозили зимой на лошадях все, что можно было сдать в лом или приспособить в хозяйстве».

Еду в Новосибирск, в Государственный архив Новосибирской области. Объяснив, что ищу, встречаю полное понимание и максимальную помощь от сотрудников архива. Ищу документы Новосибирского аэрогеодезического предприятия. А их нет! Интуиция подсказывает – работы с картами всегда были секретными, возможно у предприятия было другое название, какой-нибудь «почтовый ящик №…». Логическая цепочка оказалась верной. Нахожу фонд «Предприятие № 8». За этим названием и скрывались геодезисты.

«…Новосибирское предприятие ГУ ГСК НКВД СССР было создано в 1936 году на базе ранее существовавших предприятий треста «Аэрогеодезия»: Уральского, Восточно-Сибирского и Новосибирского отделений ВТОГиГР (Всесоюзный трест основных геодезических и гравиметрических работ).Филиалы – Свердловск, Иркутск. С конца 1938 г. – Новосибирское аэрогеодезическое предприятие ГУ ГК при СНК СССР, с 19.03.1946 г. – ГУ ГК при СМ СССР. С 15.03.1953 г. – в составе МВД СССР. С 9.03.1960 г. – в Министерстве геологии и охраны недр СССР, с 1.01.1962 г. – предприятие № 8 ГУ ГК Министерства геологии и охраны недр СССР.

Выполняет картографирование важнейших строек и объектов народного хозяйства Сибири, а также спецобъектов на территории Алтайского и Красноярского края, Якутской и Тувинской АССР, Новосибирской, Омской, Томской, Кемеровской областей».

Оказалось, что во время войны произошло две катастрофы самолетов Новосибирского аэрофотосъемочного отряда: 10 июня 1941 года в 1,5 км от д. Десятское Анжеро-Судженского района НСО на трассе Новосибирск – Красноярск разбился самолет ПС-41бис Ф-153 (пилот Старовойтов) и 9 декабря 1942 года в 2,5 км от д.Захламино Омской области самолет ПС-41 Ф-152 под управлением начальника отряда Василия Фокича Жмиленко.

В 1946 году Новосибирский аэрофотосъемочный отряд получил несколько самолетов А-20 с заданием испытать их, переделать в своих мастерских в аэрофотосъемочный вариант и опробовать оборудование на практике. «Бостоны» прибыли без инструмента , запчастей, без запасных моторов. Тем не менее, самолеты успешно освоили.

Получаю максимум документов имеющихся в фонде. Но… Документы 1946 – 1953 гг. - исключительно производственного характера, причем наземного – работа наземных геодезических партий, отчеты, карты, чертежи, акты инвентаризаций. Про работу аэрофотосъемочного отряда – несколько строчек. Ни одного кадрового документа (о приеме на работу, увольнении, исключении из списков в связи со смертью и т.д.). Приходится пролистывать и вычитывать буквально все, в надежде найти хоть какое-то упоминание о летчиках.

Нахожу в «Материалах собрания партхозактива за 1950 год»:

«…Чудинов, начальник предприятия:

Отвечу на вопрос - Когда летный отряд избавится от этой хваленой техники? Сейчас у нас два пригодных самолета, два самолета требуют ремонта, остальные поступят из Московского АФО. Катастрофы произошли по недисциплинированности летного и технического состава.

Чуркин, бортрадист: В аэропортах на Бостон смотрят как на редкость - зеленый, но не военный. Американский знак закрашен, как попало написано СССР Ф-293. В аэропортах мы никому не нужны, нас не обслуживают, не умеют. Приходится самим только заправкой в лучшем случае обходиться».

Два абзаца стенографии совещания дали богатую пищу для выводов. Действительно, в 1950 году в аэропортах ГВФ самолеты А-20 уже были архаизмом, в ГВФ их не было изначально, военные самолеты к тому времени оставались только в морской авиации. Поэтому через 5 лет после войны персонал в гражданских аэропортах не знал эту технику, да и ведомственность всегда была не на пользу летному делу. ГВФ летчиков ведомственной авиации своими не считал, за них не отчитывался и относился как к чужим, хотя медкомиссию проходили они в территориальных управлениях ГВФ, экзамены на классную квалификацию сдавали там же. Тем более что при формировании авиаотрядов ведомственной авиации в 1946 году туда пришли в подавляющем большинстве бывшие военные летчики, уволенные в запас после окончания войны. Естественно кадровики стремились взять на работу летчиков, летавших в войну на американской технике, чтобы избежать лишних хлопот с переучиванием. Ну и возможно было некое взаимное неприязненное отношение друг к другу между гражданскими пилотами и бывшими фронтовиками из ВВС, еще не перестроившимися на гражданский лад, война-то только вчера закончилась. И что греха таить, порой не отличались любовью к дисциплине вчерашние военные, причем просто из-за отсутствия опыта работы в ГВФ. Профессиональные пилоты ГВФ изначально были обучены и ежедневной работой приучены к тому, что за их спиной – пассажиры, ценные грузы, т.е. к ответственности за чужие жизни в любой ситуации. Бывшие фронтовики, за годы войны привыкшие в воздушном бою и вообще в боевом вылете к быстрым, самостоятельным решениям, идущим порой вразрез с летными законами, но спасающим в критической ситуации, не сразу привыкали к ежедневной монотонной работе мирного времени. В том числе и по этой причине в первые послевоенные пятилетки было много летных происшествий именно по причине недисциплинированности летного состава и нарушения летных инструкций.

В первый послевоенный год по штату в Аэрофотосъемочном отряде Новосибирского АГП ГУГК должно было быть 163 человека, в том числе 50 – летно-подъемного состава (11 экипажей) и 41 – инженерно-технического. В состав экипажа самолета-аэрофотосъемщика входили: пилот-командир экипажа, штурман-аэросъемщик, бортмеханик, бортрадист и бортоператор. Во время работы на объекте в полевой сезон бывало что летали сокращенным составом: пилот-командир экипажа, штурман-аэросъемщик и бортоператор.

В июле 1946 года в отряде было 6 экипажей самолетов А-20.

В 1947 году - 9 самолетов А-20 ( номера Ф-211, Ф-212,Ф-220, Ф-227,Ф-256, Ф-289, Ф-293, Ф-299, Ф-300), два По-2 (Ф-104, Ф-241), Р-5 (Ф-271) и ПС-40 (Ф-205).

В отчете за 1948 год выбыл Ф-211, появились в списке Ф-283, Ф-284, стало 10 самолетов А-20 ( номера Ф-212,Ф-220, Ф-227,Ф-256, Ф-283, Ф-284, Ф-289, Ф-293, Ф-299, Ф-300).

В отчете за 1949 год появились самолеты Ф-341, Ф-342, Ф-344, не стало самолета Ф-256. В итоге в эксплуатации находится 12 самолетов А-20 ( номера Ф-212,Ф-220, Ф-227, Ф-283, Ф-284, Ф-289, Ф-293, Ф-299, Ф-300, Ф-341, Ф-342, Ф-344).

Годовой отчет Новосибирского АГП за 1950 г.: использовалось 10 самолетов А-20 с экипажами (номера Ф-212,Ф-220, Ф-227,Ф-283, Ф-289, Ф-293, Ф-299, Ф-300, Ф-341, Ф-344).

Годовой отчет Новосибирского АГП за 1951 г.: использовалось 7 самолетов А-20 с экипажами (номера Ф-225,Ф-237, Ф-286,Ф-300, Ф-302, Ф-330, Ф-344).

Годовой отчет Новосибирского АГП за 1952 г.: использовалось 9 самолетов А-20 с экипажами (номера Ф-237,Ф-251, Ф-286,Ф-300, Ф-302, Ф-344, Ф-378, Ф-379, Ф-380).

С 1948 года в годовых отчетах Новосибирского АГП появились листы с учетом наработки самолетов аэрофотосъемочного отряда: номер самолета, состав экипажа, период работы на объекте, выполняемые работы. Скопировал все эти документы, составил поэкипажные списки. Стало понятно: кто, на каких самолетах и в какой период работал в сезон. Но… Данных о катастрофах в этих листах нет. Ищу дальше. В годовых отчетах предприятия за 1950 и 1951 год в разделе «Охрана труда» очень подробно расписаны травмы производственных рабочих наземных геодезических партий (фамилия, имя, отчество, должность, что произошло, сколько дней просидел на больничном), а о летчиках одной строкой : «… в летном отряде низкая дисциплина привела к катастрофам с гибелью людей». И более НИ-ЧЕ-ГО!!!!! То есть вывих ноги рабочего фиксировался, а гибель нескольких летных экипажей – нет. Все так же неизвестно: кто, где, когда, какие причины? Но зацепка есть, и есть состав экипажей и номера самолетов. Поиск продолжается.

Появился в Красноярске еще один полезный нам человек – откликнулась Валентина Ивановна Хахановская. Ее отец в то время работал в Аэрофотосъемочном отряде начальником аэросъемочной партии. От нее мы получили немногие, но очень важные для нас уточнения:

«…В крае три партии. Одна партия в Красноярске, одна в Туруханске. В партии от одного до пяти самолетов (сразу после войны по одному). «Бостоны» были в эксплуатации до 1950 года и позже. Экипаж самолета - три человека: пилот, штурман-аэрофотосъемщик и бортоператор. Бостоны были серебристого цвета, переделаны для съемки, устанавливали блистеры. Самолет оснащался фотокамерой, радиовысотомером и статоскопом. Снимали на 20-мм камеру с рулонной пленкой.

На памяти не менее трех катастроф с «Бостонами»: один экипаж разбился при перелете из Красноярска в Новосибирск, один экипаж пропал без вести в 1950 году в Туруханске. Погибшие экипажи увозили хоронить в Новосибирск».

К сожалению, про катастрофу в Снежнице Валентина Ивановна ничего сказать не могла. Но ее рассказ был для нас важен. Наш главный «спец» по «Бостонам» Александр Матвеев снова стал выяснять предназначение найденных на месте катастрофы деталей оборудования, перелопатил и русско- и англоязычные авиационные сайты интернета и нашел-таки : одна из наших деталей –это часть редуктора от авиационного фотоаппарата АФА. Версия с самолетом метеослужбы отпала окончательно, на них АФА не устанавливался точно. Еще один момент озадачил Александра – найденный картер принадлежал двигателю Райт-Циклон 2600-11, который ставился только на самые ранние серии А-20. Такие двигатели ставили в основном на В-25 «Митчелл». Наш же «геодезист» - самолет одной из поздних серий, 1944 года выпуска, комплектовавшийся более мощными двигателями R-2600-23. На нашем самолете двигатель 11-й серии мог стоять только по одной причине – когда-то штатный двигатель был заменен на двигатель из ремонтного фонда.

Повторный выезд в архивы. Опять Москва, РГАЭ. Был найден полезный документ:

«Список подразделений ГУ ГК на 1.01.1949 г.»:

Московский АФО: 2 В-25, 30 А-20, 15 По-2.

Новосибирский АФО: 16 А-20, 5 По-2.

Ленинградский АФО: 14 А-20, 1 По-2.

Якутский АФО: 1 В-25, 4 А-20.

Киевский АФО: 6 А-20, 1 По-2.

Ого! В 1949 году в авиации ГУГК было 70 (!!!) «Бостонов». Уже четыре года как их (американских самолетов) не должно существовать, а их 70 штук летает, выполняя важнейшую и секретнейшую задачу по составлению топографических карт. Причем фактически при отсутствии запчастей и нормального технического обслуживания.

Но с катастрофами сначала опять неудача, в читальном зале просматривая описи, я не нашел дел по летным происшествиям. Спасибо, нашелся добрый человек. Заведующая архивом Росавиации Наталия Ильинична Демиденко подсказала, что в фонде ГВФ была опись № 4 с делами по катастрофам, но она была с грифом «секретно». Спрашиваю снова в читальном зале РГАЭ. Повезло – опись рассекречена, но не в свободном доступе, надо заказывать. Но это уже мелочи.

И наконец:

Дело № 157. « Катастрофа А-20 Ф-283 ГУ ГК 23.10.1950 г., пилот Боярчиков Г.Н. Катастрофа А-20 Ф-341 ГУ ГК 11.10.1950 г., пилот Прилепко А.А.».

Дело № 175. «Катастрофа А-20 Ф-283 Новосибирского АФО ГУ ГК 23.10.1950 г., пилот Боярчиков Г.Н. Катастрофа А-20Ж Ф-330 Новосибирского АФО ГУ ГК 10.08.1951г., пилот Соловьев В.И.».

Теперь хотя бы понятно, когда и кто разбился. Но где? Не просто оказалось найти следы этой катастрофы в Снежнице. Две поездки в Новосибирск, две поездки в Москву. Раз уже добрался до архива, разбираюсь со всеми катастрофами самолетов Новосибирского аэрофотосъемочного отряда.

РГАЭ.Ф.Р-9527.Оп.4.Д.157.Л.65.

«…24 июня 1950 г. самолет А-20 Ф-284 Новосибирского АФО ГУ ГК пилот – заместитель командира отряда Юренков вылетел из Подкаменной Тунгуски и в Туруханск не прибыл. В этот же день 10 минут позднее по этому же маршруту вылетел пилот Максимов на А-20 Ф-344 и прибыл в Туруханск благополучно. Последняя радиограмма с Ф-284 «Пролетели Имбатское, связался с Туруханском».

(экипаж в составе: пилот Юренков С.Г., штурман-аэросъемщик Гранкин П.М., бортмеханик Татаринов Г.Ф., бортрадист Патрин, считается пропавшим без вести).

РГАЭ.Ф.Р-9527.Оп.4.Д.175.Л.50.

«…Катастрофа самолета А-20Ж Ф-283 Новосибирского АФО ГУ ГК 23 октября 1950 г. в 6.15 мск. Экипаж: пилот Боярчиков Г.Н., бортмеханик Мязитов К.З., бортрадист Сушков М.Ф., аэросъемщик Мягких А.К., бортоператор Быкова Т.Г.

Вылетел на А-20Ж Ф-283 с Новосибирского аэропорта для выполнения задания по аэрофотосъемке. После взлета на высоте около 50 метров перебои мотора. Правый мотор самолета отказал на высоте 120 м. Отсутствие площадки вынудило пилота садить самолет на лес. Пролетев сбивая деревья 250 м самолет правой плоскостью задел бровку канавы, отломил консоль при ударе о землю разрушился и загорелся. Погибли Мягких и Быкова, остальные ранены. Самолет работал на объекте с 25 июня по 23 октября 1950 года. Задания –Васюгано-Тымский и Кемерово-Сталинский район и договорные».

Нашлась и катастрофа 1951 года:

РГАЭ.Ф.Р-9527.Оп.4.Д.157.Л.68.

«…Катастрофа самолета А-20Ж Ф-330 Новосибирского АФО ГУ ГК 10 августа 1951 года в 13.35 мск в 22 км северо-западнее Петропавловска-Казахского.

Экипаж: пилот Соловьев Владимир Иванович, штурман-аэросъемщик Харитонов Станислав Григорьевич, бортмеханик Кичигин Борис Тимофеевич, бортрадист Теплов Иван Константинович, бортоператор Дербышев Леонид Васильевич.

Время работы на объекте на Курганском и Тюменском титуле с 15 июня по 10 августа 1951 г. Последний съемочный полет 8 августа 1951 г.

Самолет стал терять высоту и с 400 метров с пламенем под углом 60-70 упал, взорвался и сгорел в районе деревни Петерфельде. Все погибли.

Предположение комиссии – курение в полете, повлекшее возникновение пожара внутри самолета в районе баков. При расследовании выяснено, что при заправке самолета в Омске были облиты бензином чехлы, находящиеся в самолете и обмундирование членов экипажа. Члены экипажа ранее неоднократно были замечены курящими в полете».

А вот про наш самолет, разбившийся в Снежнице, узнаю только благодаря переписке между Главным управлением ГВФ и Красноярским УГМС:

РГАЭ.Ф.Р-9527.Оп.4.Д.157.Л.246.

«…Исх.№ 02906 от 15.10.1950 г. Заместителю начальника ГУ ГВФ генерал-майору Захарову.

11 октября 1950 г. в 25 км от Красноярска произошла катастрофа с самолетом аэрофотосъемки А-20 под управлением пилота Прилепко. Прибывший на место представитель ГУ ГВФ тов. Радугин приступил к расследованию указанного случая без участия представителя Красноярского УГМС, которое даже не было поставлено в известность об этой катастрофе.

Заместитель начальника ГУ ГМС Урываев».

РГАЭ.Ф.Р-9527.Оп.4.Д.157.Л.247.

«…Исх.№ 024815 от 30.11.1950 г. Начальнику ГУ ГМС при СМ СССР т.Золотухину.

11 октября 1950 г. в районе станции Снежница западнее г. Красноярска 30 км потерпел катастрофу самолет А-20 Ф-341 принадлежащий ГУ ГК. Для расследования причин катастрофы на месте была создана комиссия под председательством заместителя начальника Красноярского УГВФ майора Капуста. Комиссия первый раз была на месте катастрофы 12 октября. Комиссия из Москвы прибыла в Красноярск 14 октября и 15 октября была на месте катастрофы. Ранее назначенная комиссия уже сняла дознание с местных жителей, которые показали что горы в районе станции Минино и Снежница в момент катастрофы были закрыты облачностью. Синоптик Рябков, выдавший прогноз погоды пилоту Прилепко не показал что горы в районе станции Снежница закрыты облачностью а показал высоту облачности 300-600 метров, чего фактически не было. Хотя основной причиной катастрофы явилась недисциплинированность пилота Прилепко, синоптик Красноярского УГМС Рябков как косвенный виновник происшествия должен понести соответствующее наказание.

Заместитель начальника ГУ ГВФ генерал-майор Захаров».

РГАЭ.Ф.Р-9527.Оп.4.Д.157.Л.250.

«…Сторож станции Снежница Губенко показал, что был сплошной туман, обратил внимание на перебои и ненормальный звук моторов самолета. Обходчик железнодорожного пути сообщил, что тумана не было. Разбор показал, что метеопрогноз Рябкова в основном оправдался, и его вины нет.

Самолет летел над железной дорогой примерно между 10-11 часами местного времени курсом на запад на высоте примерно 1500 метров».

Наконец-то найден!

В районе станции Снежница разбился самолет А-20 «Бостон» Ф-341.

Экипаж: пилот Прилепко А.А., штурман-аэросъемщик Воробьев В.С., бортмеханик Блинов Г.С., бортрадист Вареных Н.

Время работы на объекте с 21 мая по 23 сентября 1950 г.

Катастрофа произошла 11 октября 1950 года.

Дальнейшая судьба отряда следующая. В 1952 и 1953 году катастроф в авиаотряде не было. В марте 1953 года Аэрофотосъемочный отряд Новосибирского аэрогеодезического предприятия был передан в состав Западно-Сибирского управления Гражданского воздушного флота. На момент передачи в его составе было 9 самолетов А-20 «Бостон» и поступившие из Москвы в декабре 1952 – феврале 1953 года В-25 «Митчелл» и 5 самолетов Ли-2.

В составе ГВФ отряд стал именоваться 6-м авиаотрядом воздушных съемок. Был поставлен вопрос о целесообразности дальнейшей эксплуатации самолетов А-20 и летчики наконец-то избавились от выработавших весь ресурс «американцев» и перешли на самолеты Ли-2Т. По состоянию на 1 марта 1953 года шесть списанных самолетов-аэрофотосъемщиков А-20 «Бостон» подлежали сдаче на базу Главторгцветмет. Чуть позже и оставшиеся три «Бостона» тоже были отправлены в металлолом.

К сожалению, 27 мая 1953 г. еще один экипаж бывшего Новосибирского АФО уже на самолете Ли-2Т № СССР-А4031 потерпел катастрофу близ дер. Гусиный Брод, Кемеровского района Кемеровской области.

Все 7 членов экипажа погибли:

командир экипажа Ломов Александр Николаевич
второй пилот Киселев Михаил Константинович
бортмеханик Кузнецов Евграф Яковлевич
штурман-аэросъемщик Щур Михаил Петрович
бортрадист Лялин Николай Павлович
бортоператор Волкова Зоя Павловна
аэросъемщик Павлов Николай Александрович

Поиск привел к результату, пусть не полному, но результату. Благодаря этой запутанной истории мы выяснили, как непросто выполнялась серьезнейшая работа по составлению топографических карт нашей необъятной страны. Именно из-за секретности производимых работ в архивах очень мало документов о деятельности авиаотрядов. Нашлось место и обычной российской безалаберности. Скорее всего, из-за короткого периода существования отрядов ведомственной авиации (7-8 лет), при их расформировании или передаче в состав ГВФ вполне могло случиться, что их документация уничтожалась либо по ненадобности, либо по недомыслию. К тому же мало кто из летного состава бывших аэрофотосъемочных отрядов был принят в ГВФ, опять по тем же самым причинам – «своими» бывших военных летчиков не считали, надо было переучивать, да и с дисциплиной кто-то из них был не в ладах. Такой вывод делаю по той причине, что личных дел на погибших членов экипажа в архиве Росавиации найти не удалось. Личные дела нашлись только на четверых летчиков авиаотряда - Боярчикова, Стэфкина, Сергеева и Торопова, в свое время закончивших авиашколы ГВФ. Это говорит о том, что большинство пилотов ни до службы в аэрофотосъемочном отряде, ни после его передачи в ГВФ, в гражданской авиации не работали. Нашлась только «Классификационная карточка» пилота погибшего А-20 Ф-341, в которой маленькая фотография 3х4 и четыре строчки: «Пилот Прилепко Алексей Александрович, 1921 г.р. Окончил Новосибирскую авиашколу летчиков в 1940 г. Летает на По-2. Присвоен 3-й класс. Протокол № 122 от 24.03.1949 г. Западно-Сибирское управление ГВФ. На 1 марта 1949 г. налет 2028 часов, из них ночью 1071 час».

Сайт «Подвиг народа» рассказал об Алексее Александровиче больше, летчик оказался настоящим героем войны. Родился А.А.Прилепко в 1921 году в г.Анжеро-Судженске Кемеровской области, оттуда и ушел в армию в 1939 году. На фронте с 19 июля 1942 года в 13-м гвардейском полку авиации дальнего действия. Летал правым пилотом, командиром корабля на самолете В-25 «Митчелл». Бомбил промышленные объекты противника в глубоком тылу, коммуникации и аэродромы врага. На 17-м боевом вылете над Смоленском был сбит зенитной артиллерией, покинул самолет с парашютом. Приземлившись вышел к партизанам и, несмотря на тяжелые ожоги, воевал в составе партизанского отряда. После возвращения в часть продолжил боевую работу. Закончил войну командир звена дальних бомбардировщиков гвардии старший лейтенант Прилепко кавалером трех орденов Красного Знамени и ордена Отечественной войны 1-й степени. На его счету было 223 успешных боевых вылета.

В наградном листе есть такие слова: «… Тов.Прилепко отличный летчик, летает в любых метеорологических условиях дня и ночи, техника пилотирования на самолете В-25 отличная, материальную часть знает хорошо и эксплуатирует грамотно».

Исходя из этих документов, версия о недисциплинированности летчика, приведшей к катастрофе в 1950 году, кажется несостоятельной. Осмелюсь предположить, что причиной летного происшествия явилось стечение неблагоприятных факторов:

1. Неисправность мотора (ненормальный звук работы мотора, скрежет, услышанный свидетелями, факт установки на самолет мотора старой серии из ремонтного фонда).

2. Кратковременный густой туман, накрывший сопку в районе Снежницы именно в момент снижения самолета по причине неустойчивой работы мотора (подтверждается несколькими свидетелями).

К сожалению, акта расследования катастрофы «Бостона» в Снежнице в архивах пока я не нашел. Возможно, что его просто нет. Но уже хорошо, что мы знаем точно, когда это произошло, убедились в правоте своих логических построений при расследовании и, самое главное, известны фамилии погибших членов экипажа. А это значит, что мы на месте гибели экипажа обязательно поставим памятный знак и соберем на это торжественное мероприятие всех жителей Снежницы, чтобы рассказать им о тех, кто погиб за карту Родины и до сей поры оставался неизвестным…

Последняя информация пришедшая поисковикам: Погибшие экипажи Новосибирского отряда ГУ ГК хоронили на кладбище Новосибирского городского аэропорта.1-й вход слева ближе к забору.

Житель Новосибирска! Кому что-либо известно об этом или родственники работников Новосибирского аэрофотосъемочного отряда откликнитесь! Красноярские поисковики будут благодарны любой информации.

Вячеслав Филиппов

akira.62@ mail.ru,

т.8-913-044-75-37.

Отредактировано АндрейКА (09-07-2015 20:36:42)

Фото от Вячеслава Филиппова. Автора не знаю.

Памятный знак установлен на месте падения самолета.


Передача должна быть здесь, но я что-то не нашел пока: "nsktv.ru -  3 июля программа Вести -Новосибирск События недели"

Отредактировано АндрейКА (16-07-2016 18:17:23)

Глеб, прости, не сообразил! Он частенько бывает, в следующий раз договоримся о встрече.

Спасибо, Константин! Посмотрю обязательно, не видел.

В строчку, еще как в строчку, Дмитрий!
Есть как минимум два-три человека, кому эта тема не просто интересна! Одному уже пишу, второй сам прочитает. А фото найдите обязательно!

http://podvignaroda.mil.ru/?#id=4389832 … ilManAward
Похоже, наш Зиман.