"Сиб. вестник", № 111, 24 сентября 1893

          ♦  На одномъ изъ послѣднихъ пароходовъ къ инженеру Табурно прибыла артель русскихъ и итальянскихъ каменщковъ, изъ которыхъ послѣдніе считаются спеціалистами по постройкѣ крупныхъ мостовыхъ сооруженій.

           ♦  Въ Кривощёковской жизнь кипитъ ключемъ. Съѣхавшіеся торговцы пооткрывали разные лавки, но, не смотря на словесную конкуренцію, держатъ невозможныи и совершенно грабительскія цѣны.

==============

"Сиб. вестник", № 112, 25 сентября 1894

Дер. Ташира, Камешокъ, Бибеева и Паросъ. (Ояшинский волости, Томск. окр).

Изъ точныхъ свѣдѣній намъ извѣстно, что въ борахъ вышепоименованныхъ деревень цѣлыя тысячи строевого в сутуночнаго лѣса, вырубленнаго контрагентами Т. и Г , за отходомъ отъ нихъ въ казну деревянныхъ строеній—лежать теперь брошенными на произволъ судьбы.

Будущее этой массы лѣса—сгнить.

Неужели—пока есть время — польза найти этому богатому матеріалу полезнаго назначенія, а не обрекать его на гибель.

Въ таширинскомъ же бору имѣется ещё около 1500 однорѣзокъ длиною въ 18 и 20 арш.

Такой же длины 1,5 вершковыхъ плахъ около 2000;
тёсу болѣе 700 и отлетныхъ горбылей до 800 штукъ.

Въ настоящее время въ дер. Камешкѣ разрабатывается громадный карьеръ камня.

Карьеръ этотъ принадлежитъ Табурно.

Камень сваживается въ Терехину и Лебяжье на разстояніи 70 верстъ съ платою по 35 коп. съ пуда.

Каменоломы и каменотесы, по преимуществу, итальянцы.

Замѣчательно хороши эти рабочіе...

Нѣтъ имъ равныхъ въ артеляхъ русскихъ каменотесовъ.

Частота и скорость, съ какою они работаютъ— поразительны.

Говорятъ, эта артель итальянскихъ рабочихъ считалась лучшей и на родинѣ.

Всѣ они народъ молодой, красивый, развязный, но не общительный.

Самыми худшими (это фактъ) рабочими считаются киргизы, когда они работаютъ поденно: они лукавы, лѣнивы, хитры и не поворотливы, но зато въ высшей степени жадны на деньги.

Тѣ же киргизы почти безупречно работаютъ сдѣльно. Привычки къ хищенію ихъ и здѣсь не покидаетъ: украсть у русскаго лошадь, корову, барана, козу и даже курицу—они не прочь и часто даже занимаются этимъ.

Если при всѣхъ тщательныхъ поискахъ потеря остается не отысканной, то тогда всѣ единогласно рѣшаютъ, что это дѣло киргизовъ; но если потеря найдется, то всѣ кричатъ, что «напрасно клепали киргизовъ», ибо если ужъ киргизъ что спрячетъ, то и самъ чортъ не найдетъ.

========================

"Восточное обозрение", № 14, 12 декабря 1894

По словамъ «Енис. Лист.» съ новаго года рѣшено приступить къ постройкѣ моста черезъ Чулымъ.

7-го ноября съ берега Чулыма отошёлъ первый поѣздъ съ платформами до 1-й станціи къ Иркутску—Покровской.

На VI участкѣ сибирской желѣзной дороги; между Ачинскомъ и Б. Кемчугомъ и, на IX участкѣ, между Уяромъ и Канскомъ, нынѣшней зимой будутъ производиться въ теплякахъ (зимнiе бараки), каменныя работы: мосты, трубы и устои.

Причемъ работы на VI участкѣ уже производятся, а на IX участкѣ будетъ приступлено къ работамъ въ концѣ ноября.

Подрядъ на эти работы взятъ г. Табурно, исполнившимъ уже ихъ на участкахъ между Обью и Томью

Для исполненія взятыхъ каменныхъ работъ на VI и IX участкахъ г. Табурно пригласилъ опытныхъ итальянскихъ мастеровъ; большинство рабочихъ—каменьщиковъ также итальянцы, пріѣхавшіе изъ Италіи по вызову г. Табурно.

Всѣхъ рабочихъ прибыло изъ Италіи болѣе 300 человѣкъ.

Желаніе г. Т. имѣть итальянцевъ вѣ числѣ своихъ рабочихъ объясняется тѣмъ обстоятельствомъ, что итальянцы каменщики считаются одними изъ лучшихъ въ свѣтѣ.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКЪ
ЕЖЕНЕДѢЛЬНЫЙ ЖУРНАЛЪ.
№ 58
6 Іюля 1904 г.
Охрана Сибирской жел. дор.
Командующимъ войсками Сибирскаго военнаго округа разослано начальникамъ губерній и областей Сибири циркулярное письмо отъ 15 мая с. г. о привлеченіи мѣстнаго населенія къ дѣлу охраны Сибирской желѣзной дороги отъ порчи разнаго рода злоумышленниками, слѣдующаго содержанія:
„По имѣющимся свѣдѣніямъ, японцы, подъ видомъ китайцевъ и корейцевъ, съ наемными проводниками изъ среды китайскаго населенія небольшими партіями и по одиночкѣ двинулись изъ предѣловъ Китая съ цѣлью произвести порчу и разрушеніе Сибирской желѣзной дороги и, въ особенности, желѣзнодорожныхъ мостовъ.
Опасность со стороны внѣшняго врага, угрожающаго великому Сибирскому пути, усугубляется существованіемъ здѣсь, на мѣстѣ, своихъ домашнихъ недруговъ Россіи и злоумышленниковъ по ремеслу.
Эти внутренніе враги сѣютъ смуту, умышленно распускаютъ ложные слухи я извращенные пересказы событій, злорадно относясь ко всякой невзгодѣ, достигающей нашихъ доблестныхъ воиновъ.
Не признаю возможнымъ закрывать глаза и еще па одно обстоятельство, хотя косвенно, но сильно увеличивающее степень опасности, угрожающей желѣзной дорогѣ,—это обычныя наши распущенность и халатное отношеніе служащихъ къ своимъ обязанностямъ, что на руку злоумышленникамъ всякаго рода.
Для предотвращенія опасности, грозящей Сибирской желѣзной дорогѣ, уже приняты серьезныя мѣры: полоса отчужденія объявлена на военномъ положеніи, поставлена сильная воинская охрана для окарауливанія пути и искусственныхъ сооруженій, усиленъ жандармскій надзоръ и, наконецъ, обезпеченіе государственнаго порядка и общее руководство мѣрами и средствами охраны въ этой полосѣ возложены на меня, какъ на командующаго войсками Сибирскаго военнаго округа, съ предоставленіемъ мнѣ правъ командующаго арміей.
Но, вникнувъ въ обстановку, при которой приходится выполнять отвѣтственную задачу обезпеченія исправности дороги, признаю, что сдѣланнаго пока еще не достаточно.
Только при живомъ содѣйствіи всѣхъ властей—администраціи и полиціи и самого населенія въ губерніяхъ, черезъ которыя пролегаетъ рельсовый путь, можно будетъ обезпечить правильное и безостановочное движеніе по желѣзной дорогѣ, составляющее главнѣйшее условіе для оправданія надежды Государя и всей Россія на успѣшный исходъ войны съ Японіей. Только дружная работа властей, войскъ и сибирскаго населенія можетъ сохранить невредимымъ великій путь, по которому притекаютъ силы и средства на подкрѣпленіе нашихъ передовыхъ войскъ на Дальнемъ Востокѣ.
Для приданія единства и связности организаціи могущественнаго содѣйствія, которое можетъ быть оказано населеніемъ и властями охранѣ Сибирской желѣзной дороги, внѣ ея полосы отчужденія, признаю нужнымъ выяснить топ, порядокъ его, который желательно установить.
Прежде всего нужно учредить надзоръ за всѣми путями: дорогами, тропами, судоходными и сплавными рѣками, по которымъ можно проникнуть изъ Китая въ Сибирь.
Обыватели, съ сельскими и полицейскими властями во главѣ, отлично знаютъ пути н мѣстность, по коимъ можно двигаться н попасть въ наши предѣлы, знаютъ ту обычную обстановку, при которой совершается передвиженіе каравановъ, гуртовъ и производился сплавъ судовъ и плотовъ,—однимъ словомъ, всѳ то, чѣмъ могутъ воспользоваться злоумышленники, чтобы скрыто совершить свой путь и провезти поклажу и грузы съ различными разрушительными средствами.
Вотъ обнаруженіе всякаго рода подготовки къ злоумышленію въ пограничной полосѣ, вдали отъ желѣзной дороги и будетъ задачей пограничнаго населенія, какъ первой линіи всей охраны.
Населеніе мѣстности, ближайшей къ полосѣ отчужденія, примѣрно въ 60—100 воротахъ, по обѣ стороны желѣзной дороги, составитъ вторую линію охраны. Задача его по охранѣ та-же, что я приграничнаго населенія: надзоръ за путями и обнаруживаніе приготовленій къ покушеніямъ на поврежденіе дороги, перехватываніе японцевъ, которые могли-бы пройти незамѣченными, и обнаруженіе мѣстныхъ злоумышленниковъ.
Наконецъ, третья линія охраны — это вблизи самой полосы отчужденія.
Всѣ линіи охраны должны связываться между собою, причемъ, изъ первой линіи во вторую и изъ второй въ третью полицейскія и сельскія власти сообщаютъ о всёмъ замѣченномъ и обнаруженномъ въ ихъ участкахъ, а также препровождаютъ подозрительныхъ лицъ и задержанные поклажу и грузы.
Такова, въ главныхъ чертахъ, могла-бы быть организація содѣйствія населенія дѣлу охраны Сибирской желѣзной дороги.
Желательно, чтобы, послѣ подробной разработки этой организаціи па мѣстѣ, было составлено наставленіе для населенія, опредѣляющее его дѣятельность по охранѣ дороги и были приняты мѣры къ разъясненію обывателямъ всей важности ихъ помощи въ дѣлѣ охраны.
Надѣясь встрѣтить съ Нашей стороны сочувствіе идеѣ привлеченія мѣстнаго населенія къ охранѣ Сибирской желѣзной дороги, прошу Наше Превосходительство нс отказать сообщить мнѣ въ непродолжительномъ времени, въ какой формѣ и когда именно будетъ признано Вами возможнымъ осуществить ее“.
Письмо это приказомъ начальника Сибирской желѣзной дороги предложено принять къ свѣдѣнію, руководству и оказанію полнаго содѣйствія.

Екатеринбургская НЕДѣЛЯ
№ 24.
21-го іюня 1892 г.
Годъ - XIV
ГАЗЕТА ПОЛИТИЧЕСКАЯ И ЛИТЕРАТУРНАЯ.
ВЫХОДИТЪ ПО ВОСКРЕСЕНЬЯМЪ.

Начало желѣзнодорожныхъ работъ между Челябинскомъ и Омскомъ.

Въ „Правит. Вѣстн.“ напечатано:
Высочайше утвержденнымъ, 8-го мая 1892 года, положеніемъ комитета министровъ, между прочимъ, постановлено:
I) Утвердить направленіе западно-сибирской желѣзной дороги отъ Челябинска на гг. Курганъ, Петропавловскъ, Омскъ, Каинскъ, съ переходомъ р. Оби у села Кривощекова до станціи Ионитанской, средне-сибирской желѣзной дороги, въ обходъ г. Томска,—и
II) Разрѣшить въ текущемъ году приступъ къ сооруженію, непосредственнымъ распоряженіемъ казны, участка названной линіи отъ Челябинска до Омска.
17-го марта 1891 г. послѣдовалъ Высочайшій рескриптъ на Имя Его Императорскаго Высочества Государя Наслѣдника Цесаревича. Въ этомъ рескриптѣ заключалось Высочайшее повелѣніе о постройкѣ сплошной желѣзной дороги черезъ всю Сибирь.
Во исполненіе таковой Высочайшей Воли надлежало въ 1891 г. приступить въ производству изысканій по западно-сибирскому участку сибирской линіи.
Изъ преднамѣченныхъ для исходнаго пункта западно-сибирской желѣзной дороги 3-хъ варіантовъ:
1) отъ г. Оренбурга,
2) отъ г. Тюмени и
3) отъ ст. Міассъ, златоусто-міасской желѣзной дороги,
предпочтеніе отдано было направленію отъ ст. Міассъ, въ виду слѣдующихъ соображеній: направленіе отъ Оренбурга проходитъ отчасти степью, отчасти по южному краю чернозёмной полосы, близъ безплодныхъ киргизскихъ степей; тюменское направленіе—по сѣверному краю этой полосы близъ пустынныхъ сибирскихъ тундръ; путь-же отъ Міасса захватываетъ наиболѣе плодородный, производительный а населенный районъ Западной Сибири.
На основаніи этого, Высочайше утвержденнымъ 21-го февраля 1891 г. положеніемъ комитета министровъ, и было намѣчено направленіе отъ ст. Міассъ, причемъ повелѣно было приступить къ сооруженію дороги отъ вышеупомянутой станціи до Челябинска и произвести изысканія до г. Томска или иного пункта средне-сибирскаго участка будущей дороги.
Въ настоящемъ году комитетъ министровъ, въ засѣданіи 28-го апрѣля, приступилъ къ разсмотрѣнію представленія управляющаго министерствомъ путей сообщенія о результатахъ произведенныхъ изысканій.
Изысканія эти теперь окончены на протяженіи 1,049 вер. отъ Челябинска, а на остальномъ пространствѣ западно-сибирскаго участка произведены изслѣдованія, которыя достаточны для установленія направленія будущей линіи.
Согласно означеннымъ изысканіямъ, западно-сибирская линія, начинаясь отъ ст. Челябинскъ, направляется на востокъ къ г. Кургану. Близъ этого города, на 241-й верстѣ, дорога пересѣкаетъ мостомъ въ 200 саженъ р. Тоболъ. Затѣмъ, на 478-й верстѣ, черезъ р. Ишимъ, линія подходитъ къ г. Петропавловску; далѣе она слѣдуетъ къ селенію Покровскому и на 695-Й верстѣ достигаетъ поселка Курганскаго.
Необходимость пересѣченія дорогою р. Иртыша и подходъ ея кь г. Омску обусловливаютъ дальнѣйшее ея направленіе. Переходъ этотъ избранъ въ 5 верстахъ отъ города мостомъ въ 300 саж., станція-же Омскъ—въ разстояніи 3 верстъ отъ города. Отсюда линія вступаетъ въ Барабинскую степь по губерніямъ Тобольской и Томской, проходя на 1,049-й верстѣ черезъ г. Каинскъ.
Между 1,140-й и 1,146-й верстами отъ Челябинска линія идетъ высокою гривою, раздѣляющею системы рѣкъ Карапуза и Каргана; затѣмъ она вступаетъ въ самую сѣверную и плоскую часть Барабинской степи, приближаясь къ Васюганскимъ тундрамъ и достигаетъ до ст. Чулымъ, расположенной на 1,216-й верстѣ.
Дальнѣйшее направленіе дороги находится въ зависимости отъ выбора мѣста перехода р. Оби и отъ рѣшенія вопроса о слѣдованіи пути на г. Томскъ ила южнѣе этого города въ обходъ его. Относительно пересѣченія рѣки Оби произведенныя изысканія выяснили, что варіантъ у селенія Скалинскаго, представляющій кратчайшее соединеніе со средне-сибирскимъ участкомъ, неудобенъ, такъ какъ въ этомъ мѣстѣ рѣка раздѣлена островами на нѣсколько руслъ, ширина ея при меженномъ горизонтѣ 750 саж., а при весеннемъ 3 версты; кромѣ того, по поймѣ протекаетъ р. Уень.
Изъ остальныхъ 4 изслѣдованныхъ переходовъ наиболѣе удобенъ варіантъ на с. Кривощёково, гдѣ ширина рѣки при меженномъ горизонтѣ 360 саж. въ одномъ руслѣ безъ острововъ, съ весеннимъ разливомъ въ 550 саж.; этотъ наиболѣе удобный переходъ у с. Кривощекова оставляетъ, однако, въ сторонѣ, въ 40 верстахъ, г. Колывань.
Что-же касается г. Томска, то, въ случаѣ проведенія дороги на этотъ городъ по кратчайшему пути, т. е. при проектированіи поворота линіи ранѣе пересѣченія рѣкъ Оби и Томи, пришлось-бы направить рельсовый путь по сплошной пустынной тундрѣ, а при поворотѣ линіи послѣ пересѣченія Оби —дорога должна была пройти по узкому и высокому водораздѣлу между двумя названными рѣками. Подобная линія обошласъ-бы весьма дорого и была-бы очень неудобна для эксплоатаціи.
Такимъ образомъ, поворотъ западно-сибирской желѣзной дороги къ Томску возможенъ только послѣ пересѣченія рѣки Томи, на 1,501-и верстѣ. Но и здѣсь линія идетъ по трудной и изрытой глубокими оврагами мѣстности; земляныя работы затруднительны, и требуется возведеніе весьма дорогихъ искусственныхъ сооруженій.
Поэтому, для соединенія съ средне-сибирскимъ участкомъ были проектированы два варіанта: первый въ обходъ г. Томска, въ 80 верстахъ южнѣе его, соединяющійся съ средне-сибирскимъ участкомъ у ст. Почитанской, и второй—непосредственно на этотъ городъ.
При направленіи на Томскъ, длина пути увеличилась-бы на 86 верстъ, и строительная стоимость возросла-бы на 4 м. руб.; техническія-же условія сооруженія затруднятъ движеніе грузовъ. Самый-же городъ Томскъ представляетъ, главнымъ образомъ, административный, а не торговый центръ; къ тому-же, подвозка къ желѣзной дорогѣ грузовъ изъ хлѣбородныхъ мѣстностей Западной Сибири будетъ гораздо ближе и удобнѣе при южномъ варіантѣ магистральной линіи, чѣмъ при направленіи ея на названный городъ.
Наконецъ, означенный городъ можетъ быть, впослѣдствіи, ’ соединенъ подъѣзднымъ путемъ облегченнаго типа съ магистральною линіею.
Длина предположеннаго къ сооруженію въ нынѣшнемъ году участка Челябинскъ-Омскъ опредѣлилась въ 747 верстъ. Стоимость постройки этого участка, по распоряженію управляющаго министерствомъ путей сообщение Витте, ныне уменьшена противъ первоначально предположенной и выразилась въ суммѣ 22.335,347 руб., вмѣстѣ съ рельсами, скрѣплениями, подвижнымъ составомъ, или 29,900 руб. на версту главнаго пути; въ этой суммѣ стоимость рельсовъ, скрѣпленій и подвижного состава составляетъ 7.185.610 руб. или 9,619 руб, на версту, а всѣ прочія работы и поставки 15.149,737 руб. или 20,281 руб. на версту. Земляное полотно предположено въ одинЪ путъ, а для пропуска водъ подъ полотномъ дороги и для перехода рѣкъ предполагается устройство 158 сооруженій въ числѣ которыхъ 10 чугунныхъ трубъ, 1 каменная, 145 деревянныхъ мостовъ и 2 большихъ металлическихъ моста черезъ рр. Тоболъ и Ишимъ; кромѣ того, на р. Иртышь имѣетъ моста въ 300 саж., предполагается устройство для лѣта паровой паромной переправы, съ пересадкою пассажировъ и перегрузкою товаровъ такою-же и то и другое будетъ производиться на лошадяхъ или поверхъ если будетъ, возможно уложить рельсовый
путь по льду.
(Окончание следует).

Британский военный агент при японской армии Я. Гамильтон оставил любопытное описание — каким незатейливым способом японцы пытались придать своей разведывательной инициативе невинный «спортивный» характер. «...На одном из банкетов в Берлине, — вспоминает английский разведчик, — зашел разговор о том, какое расстояние способна пройти лошадь под всадником при ежедневной работе и при определенной скорости. Фукусима немедленно заявил, что его лошадь в состоянии перенести его из Берлина прямо во Владивосток. Его подняли на смех и этим только укрепили его в намерении сделать этот опыт. Он пустился в путь и действительно доехал до Владивостока, но не на одной и той же лошади».

Нет никаких сомнений, что почти опереточный спектакль с «личным обещанием» сделать транссибирский пробег на одной лошади был поставлен японской разведкой исключительно для одной группы легковерных зрителей — для русских генштабистов. Благородные ротозеи в Петербурге немедленно заглотили «спортивно-офицерскую» наживку японцев и выдали штатному разведчику японского Генштаба все необходимые разрешительные «подорожные» для его смелой акции.

Разумеется, не на одной, а на многих лошадях барон Фукусима Ясумаса, не слишком торопясь, проследовал вдоль всей линии строящейся Транссибирской железной дороги. При этом превосходно образованный офицер, свободно говорящий не только на русском, но и на английском и немецком языках, тщательно заносил в свой походный блокнот все те военные сведения, которые он наблюдал лично, либо получал по дороге от гостеприимных русских ротозеев. Доехав до Владивостока, японский разведчик повернул на юг и проехал через всю Маньчжурию и северо-восточный Китай вплоть до Шанхая. По прибытии в Японию он написал подробнейший 800-страничный отчет, сведения которого были использованы при подготовке к началу японо-китайской и русско-японской военных кампаний. Родина по достоинству оценила труды своего разведчика: барон Фукусима стал генералом, начальником 2-го отдела (оперативное планирование) Генерального штаба.