Верно. Расскажу, что мне удалось найти, и уточню с какой целью интересуюсь. Мое увлечение -  туризм, экспедиции, иногда экстрим) Хотелось бы проехать по этому маршруту. Болото поглощает насыпь очень быстро, и возможно через 3-5 лет это станет невозможным для колесной техники. Нужно спешить, но проехать этот маршрут чисто технически, не совсем то, что хотелось бы. Интересно погрузиться в атмосферу тех мест, истории, фотографии. Далее буду аккумулировать в этом посте все, что удастся узнать.

Фото предоставлено Еленой Кузнецовой. Комментарий автора - Жители станции Лось ждут прибытия "Сапсана" - Кокошино-Пихтовка 1978г.
Станция Лось (55°37'4"N   82°3'11"E) - Заброшенный станционный посёлок на бывшей 180-километровой железнодорожной ветке Кокошино - Пихтовка .
Обычная одноколейка, законное дитя первых пятилеток. Строительство ветки от ст. Кокошино началось весной 1922г. Инженер Калугин организовал работу, но уже к осени 1922 г.  его место занял инженер Крапивин. В тяжелых условиях, за два года железнодорожную ветку  комсомольцы построили до ст. Дубрава. На сороковой версте был организован центр лестранхоза, назывался Пролетарским, а сама строящаяся ветка в то время называлась Каргатская лесовозная топливная ветвь, и была в подчинении Омской железной дороги до 1926 г. Вследствии последующей реорганизации в 1926 г. Крапивин уехал, руководителем остался Комаров, а лестрансхоз Пролетарский переименовался в леспромхоз Верх-Каргатский. К концу 1929 г. ветку построили до ст. Пенёк, последние километры 73, 74, 75, 76 и 77 уложили на снегу, скорость движения поездов была 5-10 км/ч, а весной поезда не ходили по два - три месяца, пока не спадёт весенняя вода и подсохнет грунт.
В 1930 г. на ст. Пенёк было построено  два клуба: лесхозный и транспортный. (Ныне функционирующий клуб построен в 1961 г.) Мощные леспромхозы станции Пенек и Октябрьский обеспечивали деревом шахты Кузбасса, нужды Новосибирска и Средней Азии. А какой вклад внесла маленькая сибирская одноколейка для Победы в Великой Отечественной! В войну береза отсюда напрямую шла на оружейные заводы Ижевска, где из нее делали приклады автоматов и винтовок. Постепенно контингент строителей сменился, пихтовскую трассу продолжили строить репрессированные. В 1939 году Кокошинская ветка была достроена до 114 км (станция Лось). В районах, прилегающих к ветке, было развито сельскохозяйственное производство-животноводство, выращивание зерновых культур и картофеля.
Спустя два года после Победы силами Дорстройпроекта были проведены изыскательские работы от станции Лось до села Пихтовка, а с февраля 1948 года строительство ветки продолжилось. К 1 июля 1950 г протяженность ветки составила 125км, а к началу 1951 г. — 130 км. С 1922 по 1951 год с Кокошинсхой ветки было вывезено 3 миллиона кубометров древесины лиственных пород. Годовые объемы росли: с 5022 вагонов в 1947 г, до 6000 вагонов в 1950 г. Кроме того, с ветки вывозилось зерно, завозились горючее для машинотракторных станций, промышленные и продовольственные товары для Пихтовского райпотребсоюза «Чукоткой» называли в те годы эти края. А ее «начальником» был Павел Федорович Теличкин, возглавлявший Пихтовское отделение УМГБ по Новосибирской области.

Вот, что он рассказывал: «Я прошел всю войну. С первых дней сражался с фашистами сначала на Западном фронте, а позже на 1-м и 2-м Белорусском. Принимал участие в обороне Москвы, освобождал Белоруссию, Украину, Польшу, Германию. Награжден Орденами Отечественной войны 2 степени и Красной Звезды, медалями «За Отвагу», «За боевые заслуги», «За оборону Москвы» и «За победу над Германией». Последняя военная должность на фронте – помощник начальника политотдела стрелковой дивизии по комсомолу. В 1946 году поступил на службу в органы госбезопасности – в то время МВД и МГБ были единым ведомством. После окончания Новосибирской школы «Смерш» был назначен оперуполномоченным 5 отдела УМГБ Новосибирской области. В июле 1948 года в соответствии с постановлением правительства у нас в области организуются политссылки, меня направляют в Пихтовский район. Ссыльные прибывать стали в основном в 1949-1950 годах. До этого в Пихтовке уже находились пособники немцев с Кавказа. «Кавмингруппа» их называли. Многие ссыльные прибывали только с комплектом одежды на себе. Имущества не было никакого. Продуктов тоже. За все время был один случай побега - сбежал врач из Ленинграда. Весной на лодке выплыл на Обь, как-то добрался домой, но там его уже ждали…»

Постановлением «О неблагополучном положении с безопасностью движения поездов и мерах по укреплению дисциплины на железнодорожном транспорте» подписанное И.В.Сталиным 25 мая 1951г. предусматривался обширный комплекс мероприятий по улучшению производственных и бытовых условий железнодорожников, особенно локомотивных бригад. Отпускались средства на индивидуальное жилищное строительство. Тогда по всей стране начали строиться "городки машинистов". Нужен был лес и 18 апреля 1952 года был издан приказ начальника Омской железной дороги  № 322/Н, в котором говорилось:

За эту работу приказом начальника дороги были премированы 14 механизаторов и 4 руководящих работника лесного отдела дороги.
Тогда до наступления весенней распутицы была подготовлена трасса узкоколейки длиной 25 км. На ней сначала мая до конца октября было уложено 20 км узкой колеи; узкоколейку планировалось достроить до р. Шегарка и уложить боковой ус в направлении Лаптевского лесного массива.

На ширококолейном участке к концу октября 1952 года было уложено 11 км пути до ст. Бакса с ответвлением до деревни Лаптевка. А у р.Бакса был построен пункт водоснабжения паровозов.

Узкоколейка заработала с конца 1952 года. Все ветки сходились в Рямовом. Это был поселок лесозаготовителей, вся жизнедеятельность которого была подчинена только одной цели – дать Родине древесину.Название поселок получил от места расположения – это действительно было болотистое лесистое место, мало доступное и мало проходимое. Летней дороги не было, был зимник и железная дорога. В Рямовом строители узкоколейки не располагались, они находились в двух лагерях еще севернее поселка в 6-7 километрах от него. Осуждённые валили лес, который по узкоколейке отправлялся в Пихтовку, где часть его перерабатывалась на пилорамах Каргатского лесозаготовительного участка управления Барабинской железной дороги, после этого всё грузилось на платформы и по железной дороге вывозилось по месту назначения. Заготовкой леса занимались и жители поселка, но они его не перерабатывали, а кругляком на паровозе вывозили в Пихтовку. При помощи тракторных волокуш-саней на неё было доставлено два паровоза, один мотовоз и несколько платформ. На 1953 год для неё был установлен план заготовки в объеме 30 тыс. куб.м деловой древесины. К концу 1953 года эксплуатационная длина узкоколейки достигла 25км. К началу 1955 года на вывозке леса с узкоколейки было занято 55 автомашин автобазы Барабинского отделения дороги; за сутки они перевозили до 300 кубометров леса. Вывоз леса с делянок осуществлялся мотовозом. С перегрузочного пункта лес перевозили автомашинами до ст.Бакса на расстояние в 80км.

В поселке в разные годы проживало от 300 до 500 человек, была своя начальная школа, два магазина один Барабинского ОРСА, а второй Пихтовского РАБКООПА, клуб, хлебопекарня, общественная баня, дома в основном были двухквартирные. Все постройки были из добротного красного леса. В пятидесятые годы в поселке было своя электростанция, и электричество было в каждом помещении, свет горел до 24 часов.
Изначально на лесозаготовках вдоль узкоколейки трудились заключенные из построенных прямо в лесу лагерей ГУЛАГа. Но уже с конца 1950-х годов расположенный в Пихтовке леспромхоз – владелец узкоколейной железной дороги – стал «вольным» предприятием.

Между тем строительство Кокошинской ветки продолжалось. В частности. в 1953 году было уложено 8 км широкой колеи. Для завершения строительства участка широкой колеи в мае 1955 года было выделено 20 км рельс со скреплениями и 20 тысяч шпал, для ускорения работы укладка велась одновременно с двух сторон: от ст. Бакса и от перегрузочного пункта узкой колеи. В июне 1955 г, было закончено строительство моста через р.Бакса, а 1 июля была закончена укладка уса узкоколейки в Лаптевский лесной массив. В декабре 1955 г. укладкой последнего звена на Баксинском мосту строительство Кокошинской ветки завершилось. И уже на 1956год для Кокошинской ветки был установлен солидный план лесозаготовок: 30 тыс куб. м хвойных пород,10 тыс. куб. м лиственной древесины и 20 тыс, куб. м дров.

Правая дверь- вход в зал ожидания, а в левой половине находился дежурный по станции, который также продавал билеты на поезд через маленькое окошечко, которое выходило в зал ожидания. С обратной стороны здания - отдельный вход в комнату отдыха машинистов.
Если приглядеться, то можно увидеть колокол у двери дежурного по станции, он  бил в него перед отправлением поезда.
Железная дорога стала тем путем, которым в Пихтовку приезжали сотни людей. Одни сами, другие по воле системы. Приезжали, чтобы продолжать жизнь. В архивных документах 1953 года сохранились данные о станции «Октябрьский» на 129-м километре: 58 домов, 677 жителей, 3 приписанных сюда паровоза и 85 вагонов, пекарня, красный уголок, гараж. Дальше, до самой Пихтовки сплошные села-полустанки с населением в 500-1000 человек: Коноваловка, Лаптевка, Орловка, Ершовка, Мальчиха.

Фото: поезд прибывает в Пихтовку.
Вдоль дороги возникло 30 поселений. Планы были еще более грандиозные. Так, обсуждалось возведение в Пихтовке паровозного депо. Дорога стала в прямом смысле слова источником жизни для десятков окрестных деревень. В 1968 электричество дотянулось из Новосибирска, и было круглосуточно! А тем временем УЖД уходила все дальше, за реку Шегарку, и добралась до реки Икса, до Беговой плесы...

Дорога-труженик, дорога-ветеран и мемориал... Уже в начале 90-х здесь были модернизированы рельсы, а через речку Баксу построены два великолепных моста: в Мальчихе и самой Пихтовке. Тем не менее, спустя всего лишь пару лет при губернаторе Индинке участок Пенек - Пихтовка был закрыт - как оказалось, навсегда. В 1997-м губернатор Муха с подачи руководства дороги закрывает всю ветку полностью...  К 2000 году все рельсы повырывали и увезли. Три тысячи местных жителей потеряли работу и дорогу на Большую землю. Край обезлюдел. Молодёжь разбежалась, остались в основном одни старики умирать. Насыпь с каждым годом всё более зарастает молодым лесом, а на месте некоторых поселений только заросли конопли в рост человека.

Интересные факты:
Примечательно, что в свое время именно по этой узкоколейке, накануне Нового года, из тайги доставлялись красавицы-ели – на радость детям железнодорожников.
При разборке дороги были обнаружены рельсы 1915 года с клеймом императорских заводов эпохи Николая II.
Дикие места в окрестностях Пихтовки привлекают туристов. Частная туристическая фирма «Братья Говор» реконструировала 36 километров узкоколейки от Пихтовки в лесную зону для желающих отдохнуть, порыбачить, собрать грибы и кедровые шишки. Однако в скором времени дорога снова была разобрана.

Из известных ссыльных в Пихтовке проживали:
Овчинников Георгий Иванович — командир 21-й Пермской стрелковой дивизии,
Светлана Гурвич — дочь Николая Бухарина,
Майя Петерсон — дочь первого коменданта Кремля Рудольфа Петерсона,
Анастасия Цветаева (в 1948—1957 годах) — сестра поэтессы Марины Цветаевой, написавшая в Пихтовке книгу «Моя Сибирь».
Тамара Алексеевна Медведева, певица.
Такие люди люди не просто отбывали свой срок в сибирской глубинке, они несли культуру и просвещение жителям Пихтовки. В сельской школе преподавали доктора и кандидаты наук, театральный кружок в клубе вели ведущие актеры театров страны.

Источники, по данным которых сложился данный рассказ:
Узкоколейные железные дороги Новосибирской области
Об упразднении поселка Лось
Карта вымерших деревень Колыванского района
Прогулка по убитой дороге. Автор: Всеволод Абрамов.
Интерактивная карта с фото путешествия "От Мальчихи до Пенька"
Офф Роад Мастер о этом маршруте
Прохождение маршрута в августе 2015г.
История Сидоровки
Про советские полеты в Пономаревку НСО
Приказано: разобрать и забыть!
Почем фунт малой родины?
54.мвд.рф/300-лет-полиции/новости/item/12769744/
Огромная благодарность группам в Одноклассниках: "Пихотвка!", "Наша малая родина - Пенёк."

Отредактировано Газовщик (09-02-2021 23:30:28)

Там, где встретил этот рассказ была иллюстрация. Надеюсь, что она имеет непосредственное отношение к тем местам.

Отредактировано Газовщик (15-02-2019 13:41:23)

Отредактировано Газовщик (14-02-2019 13:29:09)

Подскажите в чем подвох? Только что заметил...
На странице своего сайта посвященной УЖД НСО, С. Болашенко разместил заключительную часть статьи  Ю.И. Филатова, «Кокошинская ветка» (журнал «Локотранс», № 12, 2008 год)
Видно, что в начале страницы начало статьи отсутствует. Надо искать. Долго ли, коротко ли, но откопал я этот журнал полностью. Статья на четырех страницах. Я их разместил в предыдущем посте. А в этом размещу только страницу журнала с сайта С. Болашенко. Она там у него одна. 45-ая.

Страницы разные. Такое может случаться в периодических изданиях?
Завтра у меня будет окончание статьи Ю.И. Филатова, о котором он говорит в заключении 4-ой страницы (моей версии). Но ведь это будет напечатано уже в выпуске 1/2009 (инфа - 100%).... [взломанный сайт]

Отредактировано Газовщик (18-02-2019 23:07:46)

Трудовая правда , 1970 г., № 27

В музее Заельцовского района встретил ещё карту занимательную. Станция Лось обозначена по названию совхоза - Хороший. Около Октябрьского уходит ветка (УЖД?) через Стахановский. Ещё ветка на Лаптевский и Новолаптевский, которую тоже не встречал на картах, и похоже, что она широкой колеи. Одни вопросы.

Станция Пенек была с путевым развитием. В тупик загоняли пустые вагоны, их загружали лесом из Верх-Каргата. Плюс завоз продуктов, почта и смена машинистов была в Пеньке.
з.ы. Задал вопросы машинисту работавшему там, возможно дополню или подкорректирую эту информацию позже.

Этот момент меня и "зацепил". Досадно, что забывается такой объект, с такой непростой историей. Я много поколесил по Колыванскому району, охотился, и за шишкой туда ездил. Несколько раз участвовал в акции "Дорогами войны". Про акцию -  Внедорожные автоклубы ищут спонсоров, собирают наборы продуктов, лекарств и развозят в труднодоступные районы ветеранам ВОВ, их вдовам, пленным концлагерей, блокадникам. Акция проводится в начале мая. Помню в Пономаревке вода в сельсовете, была выше подоконника, документы на шкафах и чердаке. У кого есть лодка - работает таксистом прямо по улицам деревни, "доставка до крыльца" Когда мы заплыли приехали - на нас смотрели как на сверхчеловеков... В то время туда по понедельникам приезжал ГАЗ-66 и привозил продукты, лекарства, увозил больных. Если заболеть во вторник, то приходилось тянуть до понедельника. Это, если не ошибаюсь 2015 год. По телевизору такое не показывают. Сейчас, вроде сотовая связь добралась до тех мест, и можно было бы сообщить о больном, но дороги не изменились. Приходилось нашим ребятам и забор поправить, и крышу... Так вот я к чему. Пересекал я остатки этой ж/д насыпи много раз, понемногу интерес развивался, и я начал расспрашивать местных о ней. Да говорят.. была железка..поезд ходил... Потом искал в интернете, задавал вопросы журналистам Вечернего Новосибирска написавшим 4 статьи по этой ветке, и практически - ничего. Много слухов, например - рельсы снимали китайцы, увозили за ремонт Новосибирска-Главного и т.д.  А интерес мой всё растёт и растёт...Уже есть мысли поездить по районным музеям/архивам, но возможности ограничены по времени, да и подозреваю, что для этого необходим определенный опыт, иначе времени уйдет совсем запредельное количество.
Вот так я и попал к вам)

Если есть такая возможность, мне хотелось услышать мнение о том, что у меня получилось в п.3, где я объединил всё то, что мне удалось найти. Возможно он, что-то исправит, подкорректирует, а может какие-то моменты из моего поста напомнят ему о какой-нибудь занимательной истории.

Отредактировано Газовщик (06-08-2019 21:11:45)