Алтайская правда.-2009.-21 авг.-С.5

    Мост, соединивший берега и века

    1 сентября 1910 года в Новониколаевск прибыли пароходом по Оби председатель Совмина России Петр Столыпин и его правая рука по вопросам землеустройства Александр Кривошеий. Встречавшая их на пристани местная знать била челом, чтоб алтайскую чугунку, буде ее начнут строить, направили бы от Барнаула, центра огромного хлеборобного края (поставщика и нежнейшего вкуснейшего маслица), прямехонько к их растущему не по дням, а по часам городу (будущей столице Сибири - Новосибирску).
    Реформатор обещал посодействовать и слово свое сдержал, благословив в мае 1911-го постройку Алтайской железной дороги именно в этом направлении (а была группа купцов, сильно просившая Петра Аркадьевича, чтоб от Барнаула ветку пробросили на Павлодар - Омск).
    Преемник трагически погибшего Столыпина В. Коковцов вверил судьбу алтайской чугунки мощной финансовой группе российских и французских банков, и та сумела построить дорогу в 700 с лишним верст всего за два с половиной года (ни одна частная железная дорога в Российской империи не строилась такими темпами).
    Ее   достопримечательностью стал мост через Обь у барнаульской Гляденской выемки, 747-метровое туловище его поддерживали 6 быков (опор)  из железобетона, который тогда только начали применять российские строители.
    Берегли и красные, и белые, и даже чужестранцы
    В 1921-м «Красный Алтай» (прежнее название «Алтайской правды») сообщил, что в годы потрясений и смут с алтайской чугунки было сметено 92 моста! К счастью, уцелел ее главный мост (единственное такое сооружение на 600 верст), его берегли и красные, и белые, и даже чужестранцы.
    Если верить чешскому сайту, разместившему эту старую фотографию 1918 года, группа служивых с ружьями (в нашем понятии - белочехи) охраняет не что иное, как барнаульский мост.
    А ниже - похожий очертаниями мост через Обь в Новониколаевске, построенный восемнадцатью годами ранее барнаульского по проекту выдающегося русского инженера Николая Белелюбского (1845 -1922). Им лично или под его руководством разработано более 100 проектов больших мостов. Но нет данных, что среди этих 100 - и барнаульский. Кто его проектировал - остается краеведческой загадкой...
    Отец и сын Кнорре
    В 1900-м на Всемирной выставке в Париже отметили золотой медалью (Гран-при) французского инженера Эйфеля (за его башню-каланчу) и россиянина Евгения Кнорре, построившего (по проекту профессора Лавра Проскурякова) в Красноярске гигантский мост через Енисей. Евгений Карлович внедрил там при установке мостовых опор свою инженерную новинку - деревянные кессоны (камеры для подводных работ); прежде эти штуковины делали из металла, что влетало мостостроителям в копеечку.
    Лет 10 спустя Кнорре запантетовал технологию совмещения кессонных работ с одновременным искусственным понижением подземных вод. И знаете, где эта технология вскоре нашла применение? На стройке барнаульского моста, а руководил ею инженер Михаил Кнорре, сын Евгения Карловича!
    Кнорре-старший последние 10 лет жизни преподавал в Московском политехническом училище. 29 октября 1917-го разнервничавшиеся пассажиры вытолкнули Евгения Карловича из трамвая на булыжную мостовую, когда он помогал раненому воину выйти из салона. От полученных травм 69-летний выдающийся строитель-мостовик скончался.
    Все, что мне пока удалось узнать о судьбе Кнорре-младшего: в 1935-м он запатентовал изобретение - тоже связанное с подземными водами.
    Я пытался навести (по Интернет-почте) справки о нем у биографа еще одного знаменитого русского инженера-изобретателя Владимира Шухова (какое-то время Кнорре-старший работал с ним в одной частной фирме) Татьяны Виноградовой, профессора из Нижнего Новгорода. По ее мнению, Михаил Евгеньевич мог угодить в водоворот «Большого террора» конца 30-х, когда органы охотились и на инженеров старой закалки.
    Сладкий цемент
    В марте 1955-го в Барнауле разместился прибывший из Керчи мостопоезд N 403. Он принялся преобразовывать старый мост в двухъярусный, над железнодорожным полотном монтировалась автострада с пешеходным тротуаром.
    Мастера-водолазы мостопоезда капитально укрепили старые опоры (быки) специальным цементным раствором, в противоборстве с быстрым течением реки.
    Быстрые воды Оби и ее большая глубина не позволили воткнуть в реку временные железобетонные опоры - чтоб подстраховаться при монтаже металлических пролетов моста. Их сшивали. Их сшивали над обской стремниной навесным способом лучшие бригады бесстрашных монтажников-верхолазов мостопоезда - В. Харитонова и И.Ильченко.
    Министерство путей сообщения установило срок сдачи моста летом 1960-го. А он вошел в строй на год раньше, в аккурат полвека назад. К этому событию был причастен и 20-летний Леонид Думчев, впоследствии много лет проработавший на Алтае в строительстве, системе профтехобразования. Леонид Александрович вспоминает: «Летом 1958-го мы, человек 10-20 молодых парней, прибыли в Барнаул по комсомольской путевке из Москвы. То, что увидели, несколько поразило нас: небольшой одноэтажный вокзал, кругом заросли кустарника, деревянное здание клуба на привокзальной площади. Это в краевом-то центре!
    Нас встретили и отвезли на бортовой машине в район вагоноремонтного завода, поселили в бараки, где жили и семейные рабочие мостопоезда.
    Для знакомства с городом прошли пешком от магазина под шпилем до ресторана «Волна» у пристани. Ленинский проспект был умощен булыжником, поразила какая-то сельская тишина - ни одной автомашины! В мостопоезд меня приняли плотником-бетонщиком по 4 разряду, выдали валенки, ватные брюки, телогрейку...
    Железобетонные конструкции для моста изготавливались прямо на берегу, неподалеку. Цемент был марки «900» и «1200» (на обычной стройке - от «100» до «400») какого-то необычного розового цвета, сладковатый на вкус (шутили - можно употреблять с чаем), везли его россыпью вроде из Китая (в России не производили). Мост монтировали с правого и левого берегов одновременно.
    Зима тогда выдалась жестокая, но работу не прекращали даже при минус 47 (но помню только один случай обморожения рабочего).
    Питались в котлопункте также на берегу, рядом с полигоном ЖБИ. Одна работница (добрая, душевная женщина) закупала продукты, готовила и вела «бухгалтерию». Платили ей сразу на месяц вперед...
    Досрочный пуск моста в эксплуатацию состоялся 7 августа 1959 года, о чем мне напоминает благодарность в трудовой книжке. В тот день по первому ярусу прошел грузовой состав, а по второму - колонна автомашин.
    Мостопоезд-403 (теперь - Мостоотряд-96) - это был очень дружный, сильный коллектив, почти семейный. Главный инженер Николай Леонов (будущий главный инженер Главалтай-строя, ныне покойный) знал по имени каждого рабочего».

    В. Нейштадт